The India Energy Hour


India’s energy transition is central to global climate action. But where does India’s energy transition stand? What are the key challenges and opportunities in areas such as energy access, clean transportation and critical minerals.

To understand the intricate dynamics of India’s energy transition journey, we interviewed Aditya Ramji, Director of the India Zero Emission Vehicle Research Centre at the Institute of Transportation Studies, University of California, Davis. Aditya is a leading expert in areas of clean transportation, energy systems, and electric mobility.

Listen to the episode with full transcript here in English

Guest: Aditya Ramji, Director, India Zero Emission Vehicle (ZEV) Research Centre, at the Institute of Transportation Studies (ITS)

Host: Sandeep Pai

Producer: Tejas Dayananda Sagar

[Podcast intro]

Welcome to Season 3 of The India Energy Hour podcast! The India Energy Hour podcast explores the most pressing hurdles and promising opportunities of India’s energy transition through an in-depth discussion on policies, financial markets, social movements and science. The podcast is hosted by energy transition researcher and author Dr. Sandeep Pai and senior energy and climate journalist Shreya Jai. The show is produced by multimedia journalist Tejas Dayananda Sagar and is presented by 101Reporters, a pan-India network of grassroots reporters that produces original stories from Rural India.


[Guest intro]

India’s energy transition is central to global climate action. But where does India’s energy transition stand? What are the key challenges and opportunities in areas such as energy access, clean transportation and critical minerals.

To understand the intricate dynamics of India’s energy transition journey, we interviewed Aditya Ramji, Director of the India Zero Emission Vehicle Research Centre at the Institute of Transportation Studies, University of California, Davis. Aditya is a leading expert in areas of clean transportation, energy systems, and electric mobility.


[Podcast interview]

Sandeep Pai: Welcome to The India Energy Hour podcast. I have been meaning to have you on the podcast for such a long time. You’ve been such a leader in this field, looking at the whole issue of clean energy transition. You’ve worked in policy, you’ve worked in think tanks, you’ve worked with companies. So you have this, and now you are an academic or pracademic. So you have this 360-degree view of the sector. Really looking forward to having a great conversation with you and just wanted to welcome you on the podcast.

Aditya Ramji: No, thanks a lot, Sandeep. Much appreciated. I’ve heard a lot about this and I actually must say I did some binge listening to the podcast after I heard about it earlier this year. So you had some very distinguished guests. So I should consider myself honored to be part of that cohort.

Sandeep Pai: Thank you. So let’s get started.

We have this tradition, we have a norm, we spend some time on the journey of the person who joins before diving into the topic. Also because we have lots of students from around the world and like this climate and energy is one of those topics you can come from sociology lens, you can come from like economist, you can be an economist and you can be like a natural science. Everybody has an interesting journey and it’s something that really inspires a lot of students and at least gives them a flavor of even though you are studying biology today, you could definitely get into energy space and that kind of stuff.

So why don’t you start by telling us like where you are from, what did you study, how did you like, I’m sure you didn’t plan that one day I’ll work in the energy space. How did you get into this space? And even provide a flavor of what you’re working on right now.

Aditya Ramji: No, absolutely. So I was born in Delhi. So I grew up there. My parents were there. So, but originally from Chennai, so, you know, all, as always, all summer vacations were spent there at the grandparents. And, so I did my schooling there. And then I moved out for my undergrad. So I went to boarding school for 11th and 12th, down South, and then I finished my undergrad there in economics. And then I came back to Delhi for my master’s, also ended up doing econ. But that was the time when I think, so Delhi University had just started this master’s in energy and resource economics. So one of the interests I always had even in my undergrad was development econ. And so, you know, well, I guess by then, you know, almost everybody was working on eradicating poverty. So this idea of using my DevEcon interest, but applying it in a different lens from an energy and resource perspective was appealing. And so I decided to take the plunge. So that was kind of the beginning of, you know, how I got into the energy space.

And then I worked in the think tank ecosystem in Delhi for a few years. I started my career working though on energy access. So that was more about rural electrification, lighting, cooking fuels, all of that. And then I think it was 2014, when I got the opportunity to think about transport, where I was involved in helping then draft what is now the railway energy policy for India. And that was what threw me into the deep end on transport and there was also the time I actually got the first time the opportunity to go to COP with the Ministry of Railways. And, you know, then I learned more about shipping and aviation and all this discussion on EVs and vehicle electrification. It was, it was fairly still evolving back then, right? Just pre-Paris and around that time. And so I think that started becoming a huge element of interest for me.

And then I made a shift to the industry. And that was, I must say, was, was a very steep learning curve for me as well. I joined Mahindra, you know, as an economist and then got very involved in my role as kind of developing and working around the EV strategy. And that kind of then really, really took me into, you know, how you look at EV strategies, how you, you know, look at regulation, how you worry about, you know, things around supply chains. How do you actually make an affordable EV? I mean, that’s the biggest question I think we’re still struggling with, not just in India, but around the world.

So that’s been it right and I’m and then Then anyway, so then all of that happened, but somewhere I think the part academic in me wanted to finish my PhD So I came to the University of California, Davis, where I joined the Institute of Transportation Studies to complete my PhD but in that time I basically help set up, what is now their India Zero Mission Vehicle Research Program, and then their Minerals and Supply Chain Program in 2022. So I’ve been leading that, but that’s my world today.

So now today I work a lot on transport or rather road transport regulation around vehicle regulation, et cetera, and then also look fairly closely at the supply side ecosystem around critical minerals and battery manufacturing and policies around that.

Sandeep Pai: Yeah, and not every PhD student just goes and sets up a new unit within a large public university. So don’t just mention that and just escape to the next slide.

Explain to me your struggle in trying to even come up with that idea, moving the huge bureaucracy. I mean, I can say having studied in a similar kind of university in Canada, it’s not so easy to just go and set up something. The last thousands of questions, like how did you manage to set up something like that? And I mean, now people are seeing the fruits of your idea and the labor, the reports of your organization or your unit is everywhere, like in different forums.

So like, Was this an idea you came to UC Davis with? Was it, you attended a class and you were inspired or you were like born entrepreneurial? Give me more there.

Aditya Ramji: I don’t know if I was born entrepreneurial, but no, I would just say, no, I did not come with any plans of doing this. You know, the plan was very clear, move from India, finish your PhD, and then go back to, you know, work life. And that was it. Right. But when I got here, I should say one of the reasons I picked this program rather was it was among the few interdisciplinary transportation programs that was not an urban planning and transportation degree, which is often the case in many universities here in the US and elsewhere. And so that’s what kind of brought me here. And they have a huge industry engagement with the automotive industry as part of a research cycle program, et cetera. When I came here, I actually realized that they, since 2009 had a China program and a China center. And then similarly, they were doing work in Mexico and they were doing work in Australia. And so, you know, I was like, well, there’s China, then why not India?

And, you know, but I think one of the things that helped me was I came here with having worked for about 10 years, you know, and so I guess the PhD bug got me a little late in life. So I should say that, you know, I would definitely give credit to all my professional experience in the past that’s helped me think through and, you know, I was able to kind of say, okay, you know, there is a gap and there is an opportunity. I, you know, so, so that was kind of the early stages and beginnings and, and of this, and initially it was just supposed to be, you know, a small research, you know, project, which focused on India and did some academic work.

But around that time, I should say, I was on a project at the IEA in 2022. And it was just about a couple of months before the Clean Energy Ministerial that was being hosted by the US back then. And I, so some folks at the IEA kind of then were like, listen, if you’re doing all this, like, why don’t you use the Clean Energy Ministerial platform to, you know, amplify and maybe this would be an opportunity to bring a much larger partnership in place. So that was then the genesis of, you know, kind of us thinking around, okay, you know, we were in California, California is often seen as a prime example of clean transportation policies. So is there an opportunity to leverage, you know, the position that we are in? So that was the, I guess the launch of the initially the California India, you know, clean transport zero emission vehicle partnership program where we had, you know, agencies like the California Resources Board, the Energy Commission and others from here, as well as the U.S. DOE from the federal government. And then we had, you know, the Bureau of Energy Efficiency from India and others being kind of slowly getting involved in this. And I think that really then catapulted this into a larger India program.

But it comes with its challenges, right? It’s not easy in university ecosystems to set up a think tank version of policy research and so it’s been an interesting experience. I’ll say it’s been also a very big learning curve in how to set up a program, what makes a good research and policy program, how do you define impact, you know, we talk about a lot of this, you know, even when I was in the policy world back then, but, you know, when you’re really at the center of it and responsible for ensuring that there is, you know, credibility and there is good quality work that’s being done, then you really start to understand, you know, the nuances and kind of, you know, think differently about a lot of this. So I would say it’s been a fairly enjoyable experience. I don’t think I regret this situation.

And yeah, so it’s been good. And there are some benefits, right? Having a university ecosystem, there’s a lot of research capacity that you can actually leverage on to, you know, build off and kind of add value to the kind of, you know. So often we talk about the need for good evidence-based credible analysis and analytical frameworks for policymaking. I think that’s been a definite valuable part of running something like this out of a university ecosystem.

Sandeep Pai: Great. And how’s your PhD going? Is that done or are you close?

Aditya Ramji: As far as my advisor is concerned, I am seven weeks away. I think I might be about eight or eight and a half. You know, it’s always, you always want, but yes, I’m fairly very close to getting, getting done. So looking forward to that.

Sandeep Pai: Well, really congratulations on both. This is no small feat, balancing grad school requirements with trying to set up something of your own. It’s not an easy thing. So congratulations on that. I hope that many people find your story inspiring.

Okay, let’s move on to the topic because I have so many questions for you. I mean, you touched upon energy access and you’ve looked at transportation and critical minerals. Let’s go in that order. When you started out, I think energy access was the topic of that time, if I’m not wrong, like 2014. Almost every researcher that I know, it used to be one of those topics, so many billion people without electricity, so many billion people without cooking.

What were some of the key questions you were tackling and how has that sector evolved because I’m sure you’re still looking at even, I don’t know if you’re actively working, but you know what, how the literature has evolved, how the policy has evolved.

So walk me through the journey when you entered to, have we solved the energy access problem in India? Like what’s the gap, what’s happening?

Aditya Ramji: The early days, you know, back then, I’ll say 2010-11, when I got into this was still about, you know, a lot of people not even having basic access to electricity. And, you know, there was obviously far more limited grid infrastructure rollout happening at that time in India. And, you know, there was, and then there was this whole other dimension on cooking fuels where there was, you know, significant dependency on kerosene and firewood for cooking in rural India. So I think, then there was this question of, you know, if one to really start understanding what drives households to choose a certain basket of fuels or, you know, energy choices that they make. And I think during that time, you know, there were some very interesting insights, right?

I mean, you really start understanding, you know, as economists, you can say, oh, you know, if I impute the cost of time that X person puts in, then actually it’s cheaper to use, you know, LPG.

But people don’t function like that in the real world, right? They are okay to walk, let’s say three kilometers to collect firewood because that walking is zero cost in terms of actual cashflow, right? And that is where I think the economist in me had to kind of unlearn and relearn and you really start rethinking about how you frame a lot of this analysis.

But anyway, I think back then it was a lot of focus on household electrification and household energy choices on cooking and lighting. Then, you know, then we slowly evolved, we worked on issues around decentralized energy solutions, there was, you know, microgrids and then I remember when I was at TERI in those days, we ran one of the, I think it was one of the first and largest household surveys as one project where we covered about 6 states and about 8,000 – 9,000 households in rural India and we did a primary survey and that really started to throw a lot of insights into how this dynamics on energy access works and its implications for policy.

And then, you know, I moved to CEEW where again, there was a lot of work and they’ve been doing, in fact, a lot more now, you know, doing regular surveys and cohorts and things like that. But I think then we moved, I remember one of the most interesting elements for us in evolution on energy access was moving from household electrification to saying, There were definitional constraints. We realized that when India was defining what a village is considered electrified, back then it used to be if all the households or rather it used to be 10% of all households in a village got electricity, then it’s considered part of the electrified network. But then we started realizing when we went to the field that, you know, the electrification ecosystem does not connect, let’s say the primary health center in the village or this look or the government school in the village.

Now, what’s the point of electrifying households, and then we do all these studies where we say, Oh, it improves educational outcomes, et cetera, but you’re not connecting some of the most essential basic services that exist in the village. Then it impacts the overall quality of life and whatever else that you’re trying to achieve out of this. Right.

And so then we started this interesting program with the Ministry of Health and Family Welfare back then in, I think it was 2016, which is called the Initiative on Solar for Healthcare, where we actually worked with the health ministry to identify, you know, what is a good rooftop off-grid solar design that can help power primary health centers and basic necessary services, right? Like ensuring the labor room functions, ensuring cold chain systems of vaccination function. And so we went about doing that. And then in fact, did a very detailed study for the state of Chhattisgarh back then.

And we covered and we, I think that led to a lot of states then taking up initiative and along with the health ministry, then doing a lot of this. So that for me was a big, you know, pivot in terms of being expanding.

And then I have not been involved, but I know my former colleagues from then are now, you know, have taken it much further into talking about, you know, how do you use energy access for livelihoods? How do you look at, you know, running micro-small enterprises? How do you, you know, to really kind of changing the narrative from basic household electrification to community services to act and then to kind of productive applications of energy access, where you really start creating value out of the units and out of the investment that you’re doing on the supply side.

So, and then there is now that I’m in the transport world, it’s not any different. You still need energy to run transportation systems and the access framework, you know, principally is the same logic. But when you apply here, you start realizing that there are, you know, a whole different dimension and set of issues that one has to deal with on the transport side as well.

Sandeep Pai: Right. Great. Let’s move on to the transportation story. I mean, this is something like I think very few people can have both policy and industry experience. First, let’s start with a big picture of what is going on in India’s decarbonization of transport story. You can break it down segment by segment.

And if you can also explain what does the industry think? What do you think? Give us some juicy material here. What is the industry thinking? Are they saying, yeah, yeah, we’ll decarbonize, but internally they know that we love internal combustion?

So provide us a big picture segment by segment and then let’s go into like what are collective stands of different stakeholder categories in this space.

Aditya Ramji: Sure. So, clean transportation, I think, like I said, right, if I take a step back, you know, my, my first intro to this was rail, and I actually think, you know, we often get when we say clean transportation, I think almost everyone defaults to road transport. But, and I’m not saying that it’s not. the right way or whatever, but we have to be cognizant of the different modes in firstly, just that, you know, often we do a lot of analysis or inputs that focus on a specific mode, but we forget that sometimes there can be a lot of interplay between modes, et cetera. So I think first and foremost, I think for me on a clean transportation narrative, I think it’s worthwhile for us to always remind ourselves of the fact that there is railroad, you know, shipping and aviation.

But, India took a lot of serious commitment to rail decarbonization back in the day. And, you know, that was the story. In fact, India also pushed heavily around the Paris Agreement signing and post that, where we had Mission 41K, which was basically moving towards 100% electrification of rail. And when I had worked on that policy ecosystem back then, we had talked about actually setting up, using railway land to set up large utility scale solar power plants that can feed directly. So in India, railways has its own transmission grid, et cetera. So you could actually, without disrupting the regular electricity ecosystem, you could create isolated infrastructure that fed directly into the railway network. And so we, we actually did a lot of that.

And I remember in 2017, the railways took out a tender for five, you know, first for one gigawatt and then for five. And, and I believe, I’ve been monitoring it on and off, but I believe that they’ve, they’ve kind of well achieved that and kind of moving ahead in that game.

But all of this began with the motivation that the single largest expenditure line item on the railway expense budget was actually energy costs. And that led to this question of what can we do? But if you think about it like that and now apply that to road transport, which is the hot topic today, I think we haven’t really yet in road come at it from that perspective.

So let’s get the easy part out and this is blame, is blame governance. Right. But, but in the sense that I think in railways, the advantage of having one single nodal ministry that does everything. Is effective, right? Because you can go to one single decision-maker and get the ball rolling and get the job done.

In road transport, it’s not that simple, right? In India, we have the Ministry of Road Transport and Highways. We have the Bureau of Energy Efficiency, which is housed under the Ministry of Power. You have the Department of Heavy Industries, which actually regulates the automotive industry. So you have, you know, three or four different players in the ecosystem already directly impacting road transport policy. And then road transport also has its own nuances in terms of if you move from the national to the subnational, I think there is, States have a fair amount of jurisdiction on how they define certain regulations, taxation, all of that and permitting. So I think there are those nuances on road transport that have been a little challenging to navigate, if I may put it that way.

But if you look at the clean transportation, road transport piece in India, we did. I mean, it’s not like India hasn’t thought this through or hasn’t given it due attention. We, I mean, on paper, all the way going back to the old NAPCC days, you know, of 2008-09, whatever, we have always, we had a national electric mobility plan back then that, that had a vision for 2020. Then everything was revised. We had the fame scheme come out in 2015.

I mean, So, on paper, we’ve had the right policy choices, just that they’re not designed to interplay with each other, right? So, for example, more recently, India announced this production-linked incentive program for batteries and for EV components a couple of years ago. Now, India does not have a clear target, right? Does not have a clear vision. Okay. In 2035, you know, we want to be able to have, you know, X percentage of EVs and two wheelers, X percentage in three wheelers, X percentage in, you know, cars, trucks, whatever, because if you don’t have that vision, this policy is mean less because don’t know what you’re gaming for you you’re not you then there is nothing that you’re working towards you you’re not able to plan how you efficiently allocate resources right and regulatory design to get to that level so I think that’s been some of the challenge and like any industry right if you talk about industry I mean… A few years ago, I’ll say now that I’m out, but like, you know, there is always like, till the time it does push doesn’t come to shove, you know, I don’t necessarily need to do something. And that’s been the general attitude or was rather the general, you know, approach to a lot of this.

And I think, Now, there is a change in the sense that I think the industry has, at least some of the players have, you know, have slightly evolved into acknowledging a lot of the importance of investments in the vehicle electrification space and more so because many of them started becoming global players. I think what has happened is the moment you start playing in the global market, you realize that you are lagging.

And then to build competitiveness, you have to do it because there is no choice whether India has regulation or not, you will lose out in global value chains.

And I think now increasingly, India just, you know, became the third largest automotive manufacturer, light-duty automotive manufacturer this year surpassing Japan.

So if we want to retain that, if we really want to be able to build that global competitiveness that we talk about, I think, you know, that’s where I think there has been the change in approach in the industry.

But, you know, whatever said and done, I think we are at that inflection point where India has had enough of a learning curve on policy design and what needs to be done. And, you know, there is no more that, oh, we need to test this out and figure this out. So I think it’s now we’re at that point where, we know from experience within our country and from global lessons that nothing moves the market as much as good strong regulation.

So leaving it to consumer behavior does not move the needle the fastest way possible. And so regulation will change everybody. It will change industry behavior. It will change consumer behavior. It will force the ecosystem to evolve. So I think we’re now at that phase where India should strongly consider a more coordinated regulatory response to clean road transport.

And if that means that we need to effect certain institutional changes in the way we look at governance around this, et cetera, I think it’s worth looking into it.

And there is like, even like, for example, South Korea have recently in the last four or five years, you know, reorg their transport ministries to, you know, reflect this nuance. So I think there are good lessons, not just from the Global North, but actually even from our own peers in the developing country world to take a leaf or so out of that book.

Sandeep Pai: One question that I always think about and I think I know some answer but I would love to hear your thoughts on like why is it that in India the three-wheeler segment has like or two-wheeler segment rather has really like taken off but the four wheeler segment and you know and the heavy you know trucking segment has been slow and is it only a price question or is it also a charging question and a range question. If you can double click on that and explain a bit.

Aditya Ramji: Yeah so I look at this differently. So I actually should say in my opinion it’s the reverse the two-wheeler market, all the three-wheeler market has not really taken off. And I’ll say why.

If you look at the numbers today, let’s take three-wheelers, for example, if you look at the Vahan database, which is the Ministry of Road Transport’s, you know, public information on vehicle registrations, you will find that technically electric three-wheeler new sales share this year has crossed 50%. But a significant portion of that is actually the e-rickshaws, right? Which is the informal market and mostly lead acid batteries. So they’re not really advanced or whatever. And then if you really bring it down to the comparable e-auto world, then you are talking, you know, only about 10 or 12%.

The same problem in electric two-wheelers, right? You had your low-speed electric two-wheelers that have flooded the market and then you have more higher quality models. But think about this, what has led both in the electric three-wheeler and two-wheeler story, what has happened is, we have increased sales, yes, over the last few years, but of people who are not your conventional IC engine buyers of the old-time conventional vehicles, right? They are not the ones in the majority substituting. It’s the people on the margins who have just basically taken advantage of the subsidy program, whatever, and bought these additional vehicles.

What you really want, for example, in India, Honda Activa is the brand ambassador for the two-wheeler story. But we don’t have an equivalent two-wheeler model in electric to the Activa from a performance perspective, whatever. So I think there are lessons that India needs to learn on how to tweak regulation to actually create good quality models available in the market that really makes a conventional IC engine model buyer actually substitute with an electric alternative.

I think, because I was trying to do some math actually, interestingly just recently, and, you know, to kind of pseudo-account for a multiplier effect of the fame subsidy program, right. Saying that, you know, how many electric vehicles in a particular segment were sold and what share of it was, got was basically sold because of the fame subsidy and what share of it was sold outside of the fame ecosystem. actually the multiplier effect is far stronger for cars as opposed to two-wheelers or three-wheelers just because of the way the ecosystem has been right and I mean not to say that that that ecosystem doesn’t need subsidies it does need but we need to find a balance and we need to be able to move. So yeah, I think, we need to be able to now think about you know. Maybe the question is not about whether we need subsidies or not. I still think we do. And many countries still provide them. I think the question is, how do you make the system more efficient and more targeted in achieving the outcomes that you really want to achieve for in terms of the electrification path?

And maybe and this probably also goes to the point of, we don’t have a sectoral plan right for transport in India. We don’t have a clear, you know, trajectory mapped out saying, okay, if road transport needs to decarbonize or even get to this net zero 2070 that we announced a couple of years ago. What does it mean for the transport sector? We don’t have that kind of analysis out there, at least in a big way. And we’ve done this for energy. I mean, you, you know, this right over the last decade, we’ve done this so well for energy.

So, I guess. It’s just a matter of time and maybe, maybe this is my opportunity to call for action to anyone who’s listening to that, that this is a big gap in the transport ecosystem. So maybe to even setting this base. might actually help move the narrative and needle in the right direction.

Sandeep Pai: One last question on transportation and I have to ask this because we’re like a week away from COP.

What are one or two or three key transport-related issues that you think might be discussed at COP or around COP? I mean, there’s an outer ring and an inner ring at COP. So what do you think should be or would be a few issues that might be at the center of discussions there?

Aditya Ramji: Yeah, I think one, there is definitely, you know, momentum around building off on what was called the breakthrough agenda at COP26 under the UK presidency, where they had, you know, different sectoral breakthrough agendas and road transport being one of them. And there was a push to kind of, you know, get more and more countries to not just, you know, sign up, but actually commit to electrification targets for different segments, et cetera. And, but you know, and so, I think there will be a lot of discussion around how you, how we frame some of this. One big piece that will be a COP this year is of course, the whole relook at, you know, from the global stock take perspective which is going, you know, which will now be a review of all the country NDCs and really trying to understand where, you know, country’s action stands.

And I was, in fact, just saying, I think, so if you look at the latest synthesis report from UNFCCC, which has just been released recently in the run-up to COP, it’s fairly clear that not all sectoral actions are actually leading to the event the two-degree pathway, I mean, leave aside the 1.5. So I think there needs to be far more concerted like sectoral action and transport needs to start finding a much stronger space.

I think what we did with energy in the last 10 years, and I keep saying this, but I really think that, you know, the way ecosystems within countries and internationally in terms of, you know, countries coming together to kind of have a call to action on renewables and whatever else. If we can do the same for road transport, I think we can achieve. And there is enough learning from there on not committing the same mistakes or whatever, but doing that faster.

The last piece I think on transportation, or maybe the last two pieces, one of course, and then there is this whole finance piece on transport. And I think there are many geographies that will need financial assistance, but not necessarily for running subsidy program, but I think more for technical capacity and technical assistance where they need to be either be able to build capacity around policy design and implementation, or actually around technology development or Indian accessing technology, not every country has the capability, which then brings us to, you know, the more the bigger issue this year that’s been on the hot plate, which is, you know, supply chains and vulnerabilities and risks and critical minerals. And, you know, do we have enough? Can we scale up battery manufacturing at the rate at which we want to? But, you know, at the same time, it needs to be affordable, accessible to other countries, you know, and all of that.

So I think those will become the big pieces, not everything may get addressed at COP per se in that sense. But I think there will definitely be a mention of it in some form or the other. And then it will require, of course, some significant follow-ups over the course of the year. And, and, you know, efforts between countries to actually find solutions.

Sandeep Pai: That’s a great segue to get into the last and you know the flavor of the season topic which is about transition minerals or critical minerals something that is starting to become your labor of love so you know I wanted to go deeper into that topic and try and understand the different efforts and especially from the lens of what could a country like India do.

So just as a background to the listeners, obviously, we have to move away from fossil fuels and get into the clean energy transition. But as we do that, we need a lot of these, what is called critical minerals. They range from lithium to rare earths. And we need to scale that up because it’s not just a requirement in the energy sector. These minerals are required across a range of sectors, including defense, pharma, et cetera. So this has almost become a race between different nations.

So let’s start, Aditya, by understanding the big picture. Who controls this today? like who is trying to catch up, where a country like India or like-minded countries like India stand in this race. You can provide some examples and like starting with the big picture that would be great.

Aditya Ramji: Yeah, I mean, like you rightly said, you know, this whole critical mineral space has obviously found center stage with the recognition that, you know, we need a lot of these raw materials for clean energy technologies. I think the fear more so is, so let’s, actually take a step back in theory. There is enough in the ground to meet the requirements. But when you start imposing constraints on the timeline within which you need these minerals to be available and the timeline within which, like you rightly said, it’s not just generally economic growth and other sectors that will grow for a lot of countries, but you’re also now badly ramping up this new clean energy technology space. Then the pressure on the system becomes that much more. And that’s really what’s led to this whole discussion on securing critical minerals and resources for countries. And obviously, everybody is trying to figure out their own strategy to ensure that they are secure or at least buffered from any risk on supply.

But in terms of – I think if we really break it down, there are about five or six big minerals that we worry about today. There is lithium, of course, nickel, cobalt, manganese, copper, and graphite. And these are important inputs in EV batteries. But also in, for example, graphite is a key input in hydrogen electrolyzers. So, you know, and so differently in energy technologies, copper is a big deal in electricity grids. So, things like that.

The challenge is that the availability of these resources is geographically diverse and constrained in many ways. It’s available in certain countries. And it’s the other issue is unlike, I mean, just the same concept like oil and gas happened, you know, 40-50 years ago, it’s the same story. But kind of inverse in the sense now you have actually global south countries that are resource-rich but many of them, so the other thing is the quality of the resource so the grade of the ore what form it exists all of those are important to understand because that has implications on how easy it is to extract how much it will cost to actually refine it, process it, before you actually you know send it to a cell manufacturing facility, and so there is this value chain, right? And we need to kind of be cognizant about how some of this flows. And I think that’s the other added element of constraint.

But if you look at the big players, I think as far as lithium is concerned, you know, right now you have Australia and Chile who are leading from the front in terms of almost all majority of the global production. And then if you look at nickel, there is Indonesia, there’s the Philippines, and then there is Russia that was playing a key role with some disruptions in the last year, year and a half, but generally, you know, another resource endowed country. Then you have, you know, on graphite, for example, you have countries in Africa, for example, Mozambique, Madagascar. But one interesting piece, and I think this is, I mean, I guess the elephant in the room is the China element.

But, you know, due credit, they saw through this, they’ve gone through their foreign policy strategy. And it’s not, China itself has, is endowed in minerals within their own country. But then there is also, you know, a lot of investment that Chinese companies have made outside of China to, you know, either on the upstream side, on the actual mineral extraction side, or in setting up refining and processing facilities. And I think actually, if you look at it, you know, there are enough countries.

I mean, at the moment, actually, last week I was at this intergovernmental forum on mining and I really learned that of all the, you know, the usual narrative of, you know, there are only four or five countries that actually have the resources and reserves. There are, there are far more countries. Yes. The quantum of reserves and resources differ, but there are far more countries that actually have, you know some of these critical minerals, but a lot of them struggle with not even knowing, like they don’t have good geological surveys. They don’t know what they have, you know, they don’t know how to go about it. Or many of them are seeing this as a quick opportunity for industrial policy and economic growth and development. So, you know, just willing to auction things and allowing, you know, fairly unregulated investments and whatever else. I think there are those challenges, but effectively even if you were to diversify extraction theoretically and move away from only getting it from China or whatever the midstream, which is the actual processing of these minerals is largely controlled by China or Chinese entities around the world and so you know you’re still going to send this important piece of the ecosystem is still going as value-add there before it comes out. So yeah, I think that’s been the rather geopolitical theory around, you know, around why we’re all trying to create parallel value-add ecosystems.

But I do think that at some point there is, yes, there is merit in supply diversification generally as a risk mitigation strategy, but I’m not sure if it necessarily has to be an anti-country approach, because I don’t think we, can create as much of a parallel robust ecosystem in the next 7-8 or 10 years, right? And so then it will start becoming a trade-off of saying, you know, if I don’t buy any of this stuff, then I wait for new infrastructure to come online, then you’re almost kind of slowing down the transition pace. So we don’t want that to happen. So I think, I think that they’re eventually the international trade and, finance and climate architecture needs to kind of figure out a nominal solution to some of this.

So yeah, I think that’s really some of the key dimensions, but I’ll just say one thing that, and like you rightly pointed out initially, barring lithium, which for the most part, I think we all agree among institutions that almost 85-90, or maybe even more percent of demand for lithium over the next, you know, 15-20 years is solely going to come from clean energy or clean energy technologies. But that issue is less is more complex rather in other minerals. So for example, nickel, only about 40 to 60 percent depending on what your scenarios are will actually you know be clean energy technology driven. There’s still going to be 40 percent that will come from non-energy sectors like you know infrastructure sectors like steel and whatever else and similarly for copper and whatever else.

So we must remember that many of these countries that are in the global south have not yet reached their economic growth potential in many ways and will grow very rapidly. And you will likely see a lot of competing demand for mineral resources in the same time for some of these other sectors. So these could lead to some very interesting, you know, market dynamics and distortions and price, you know, games, et cetera, that I just think that it’s worth thinking about and considering. I mean, we could talk about this for another whole 5 hours, you know just scenario building but but it’s there are some interesting dimensions.

Sandeep Pai: Great. Thank you for explaining the big picture, but also the China story in this, but there is a evolving US-EU story here as well, right? Like with all the Inflation Reduction Act subsidies in the US or the, I think it’s the Mineral Act in, you know, Raw Material Act or something, I forget the name, in EU, like they’re trying to drive the ship you know, back to the OECD or the West from the China story. I mean, if this plays out the way they want, like, I worry if there is a scenario where the developing countries, including countries like India, will be squeezed out in this race.

Because if I compare that, it’s a ladder, right? One is actually way ahead. Other is trying to catch up with all the money. And the third is just starting to even think about, like, we’ve just come up with like a strategy for, oh, we have 30 critical minerals in India. Like, who will mine? Who will put in the money?

So speak to me about, how can countries like India, actually have something meaningful in this race, right? Like, and not just say things or come up with like frameworks and policies that kind of just like, I mean, it looks good on paper, but like, how do you actually compete with China and US in this race, if I could put it bluntly?

Aditya Ramji: Yeah, no, I think the reason why policies like the Inflation Reduction Act and its intended regulations that are leading to a lot of restructuring of supply chains, or the EU response with the Critical Raw Materials Act, or the more recently announced Mineral Security Partnership that this US-led which pretty much includes all of the EU and or at least major economies from the EU, France, Germany and others and then Australia, Canada and a few and UK. You know is a reminder of almost what OPEC was, right, for oil and, and kind of now becoming that for minerals.

But just very simply put the reason why the EU or the US is able to go ahead and disrupt supply chain is because they also have parallel regulations and clear market demand certainty, you know, created saying, Like EU has already passed an order, the fuel economy, light duty has to be zero grams per kilometer by 2034 or 2035. And there is no option for automakers to, you know, dabble with this. It’s done. It’s a set deal. And so they have to figure out a way to sell more and more EVs in the next 8 years, which means that they have, they’re already thinking, okay, if I need to do X volumes in the next 10 years, then I need so much. And so they are engaging with their counterparts in the EU commission and parliament whatever else to really, you know, be able to strategize this thinking, right?

And what that means is now, because you have created this market certainty and you have this supporting supply-side regulation, the ecosystem is responding to it and investing and moving things and restructuring, right?

It’s not that India doesn’t have this, by the way, the PLI, if you go back and see, you know, our PLI actually predates the US IRA. And we have roughly similar requirements. I mean, in the sense we’re not gone as, I guess, stringent as the, as the U S in terms of friendly countries, whatever, but we are still requiring value add. We’re still requiring minimum investment in India, all of that stuff. Like the fundamental principle is the same.

The reason why we are not able to dent the supply ecosystem is because, People are like, okay, you have a supply regulation, but I’m not seeing the market certainty part of it, where I should then say, okay, I know that India will demand X million tons of this in the next 10 years. So I can actually go and, you know, take this supply side regulation seriously. I think that is the big difference between what I guess some of the developed countries are, especially the U S and you are able to do right now, and effect as opposed to, developing countries.

I think what is needed now is this is an opportunity for developing countries like India. Of course, India, by the way, is the unique addition to the mineral security partnership at this point, and actually the only developing country in that cohort. So, it will be interesting to see, you know, I don’t think everyone has a full view yet on how India actually leverages that. But remember that India itself is not necessarily as mineral endowed as some of the other Global South countries on at least on the clean energy transition side. So, India is still going to be a consumer country to a large extent. To that extent, it makes sense why India is in that ecosystem.

But also remember that what the MSP has done is created this MSP investment network countries in Africa and elsewhere, where they’re basically saying, okay, we will bring capital and invest in Mozambique or in Tanzania or wherever and then, you know, get into deals on mineral offtake, all of that.

So it’s in a way an international cooperation element but involves nuances around trade and all that makes the whole thing fairly complex. But I think it’s a lot of, you know, each country still wanted to figure out its own resource security.

But I think this is where Global South countries probably need to rethink, including India is you, you have resources, you, you are, you don’t want to be the supplier of resources and not benefit from the end development of all this clean technology development that’s happening around the world. So there has to be a mechanism. But I think for what countries, you know, can easily start thinking about linking supply and demand, like developing countries like India, South Africa, Brazil, all of them can really say, okay, you know, this is what we have as an ambition or vision towards clean energy technology deployment across vehicle electrification renewables in the next 10 years. This is how much we will need for our own needs. And then you really think about how you want to set up your mineral or mining industry and ecosystem. And then it also gives them a lot more strategic leverage in the global play, right? To say, okay, I, you know, this is fair price, or this is how I will do it or engage. And I think, I think that level of thinking,

But we are seeing some interesting things. Like for example, DRC and Zambia have recently created a SEZ, a Special Economic Zone for battery value chains between themselves as an idea to find some scale of economies because both countries, you know, neighboring and have a fair amount of some of these resources. So saying, okay, how do we kind of figure out an opportunity to kind of reduce costs of extraction, kind of help, you know, build out more, a slightly more reformed ecosystem and ensure that there is some value-added attention, etc. So I think that’s a good example of regional cooperation already that we can see.

There is no reason why, for example, India and Brazil or India and South Africa or India and Indonesia cannot sign or get into some of these partnerships, right? I mean, the most interesting thing is, On the demand side, you actually have countries like India or Brazil or South Africa as major suppliers of vehicles to these markets who are resource rich. So there is a lot of interdependency that exists between the Global South.

In my mind, provides an actually interesting element of competitive advantage for energy transitions that these countries can look at and secure for themselves as well in the process. And I’m not to say that it has to be restricted to others, but it becomes a much more fair play in the global value chain for developing countries.

Sandeep Pai: Great. So you’re essentially saying call for a South-South collaboration on critical minerals. I mean, what should three things, like you did explain, but give me three bullet points on like, could they invest jointly in things? Like, tell me three things that should be on the agenda of a potential South-South collaboration on critical minerals.

Aditya Ramji: Yeah, I think, one, take advantage of each other’s, competitive advantage and interdependency, largely because it’s built on similar economic principles and equity theory in my mind on how we deal with our social constructs and climate change and climate risk.

The second is, you know, I think there is an element of what I would call fair financial benefits sharing in the energy transition ecosystem that these countries can actually work out. And we can actually see some interesting regional cooperation agreements in my mind. I mean, and, you know, we’ve done this in general trade. We can do this for clean energy as well. And it doesn’t have to be all Global South countries, but you know, you could have something within Latin America. You could have something Africa, South Asia, you could have Africa, India, you could have India within South Asia ecosystem. There can be different layers in which I think this can, this can work out.

And so, yeah, I think this was the South cooperation for me is for me is one of the most unique opportunities to, I think one flip the geopolitical narrative. what it was when we had an oil economy versus what it can be under this new, you know, critical minerals and energy transition story for the Global South.

The other is, you know, really be able to kind of help then all of them build out, not just upstream or downstream, but be able to actually create far more value chain response and play in, in the way they all kind of engage with each other. And, yeah, I mean, for me, I think that’s, that’s the most, that’s the most unique thing.

And I, I think there is then also an opportunity for, there is an inherent opportunity for a lot of scale of economies. You know, you can come up with some common minimum policy frameworks or whatever else, and especially now, which when we’re going into this global stock tick and revision of NDCs for the next 5-7 years, I think this could be, you know, this could almost be an interesting play where countries can jointly think about some of the outcomes and, and kind of pre, you know, set their ability to play and achieve a lot of this.

One other last thing I will say is, I do think that the Global South cooperation with this can be, and no one is saying that industrial policy should not be the motivator. I actually think it’s fine. It doesn’t matter which way, what is the trigger, but industrial policy for energy transitions with this kind of thought process around demand and supply and bringing the whole ecosystem together among countries can actually become the motivation for a lot of countries who are currently hesitant or on the margins of enhanced climate action, to actually see greater value in really, you know, saying, all right, you know, if there isn’t a clear industrial policy case and we can actually gain the same level of growth and jobs and all of that, then why not? Right. And then, you know, you can really help pivot some of these countries away from, narratives around fossil fuels and biofuels and all of that.

Sandeep Pai: Fantastic, Aditya. This has been a really great discussion and I’m really grateful for your time.

We’re already almost at an hour, so I’m mindful of your time as well. So I really wanted to thank you for being here and sharing your almost 360-degree perspective on a range of topics.

But also a very inspiring story of how you started, you know, a center while doing your graduate school, which is really remarkable. So thank you.

Aditya Ramji: Thanks a lot Sandeep.

It was an absolute pleasure and hopefully, we can keep these conversations flowing!

And it was really, really interesting. Thanks so much again.

Sandeep Pai: Thank you.


[Podcast outro]

Thank you for listening to The India Energy Hour! Subscribe to this channel to never miss an update. To drop us a feedback, visit our website or write to us at [email protected]

We are on Twitter. You can follow @tieh_podcast and get in touch with 2 hosts @shreya_jai and @sandeeppaii


Listen to the episode with full transcript here in Hindi

अतिथि: आदित्य रामजी , इंस्टिट्यूट ऑफ़ ट्रांसपोर्टेशन स्टडीज़ (आई टी एस ) स्थित  इंडिया जीरो एमिशन व्हीकल (ZEV)अनुसंधान केंद्र के निदेशक

मेजबान: संदीप पाई

निर्माता: तेजस दयानंद सागर

[पॉडकास्ट परिचय]

द इंडिया एनर्जी आवर पॉडकास्ट के सीजन-3 में आपका स्वागत है! इंडिया एनर्जी आवर पॉडकास्ट नीतियों, वित्तीय बाजारों, सामाजिक आंदोलनों और विज्ञान पर गहन चर्चा के माध्यम से भारत के ऊर्जा परिवर्तन की सबसे महत्वपूर्ण बाधाओं और आशाजनक अवसरों की पड़ताल करता है। पॉडकास्ट की मेजबानी ऊर्जा ट्रांज़िशन शोधकर्ता और लेखक डॉ. संदीप पाई और वरिष्ठ ऊर्जा और जलवायु पत्रकार श्रेया जय कर रही हैं । यह शो मल्टीमीडिया पत्रकार तेजस दयानंद सागर द्वारा निर्मित है और 101 रिपोर्टर्स द्वारा प्रस्तुत किया गया है जो जमीनी पत्रकारों का एक नेटवर्क है जो ग्रामीण भारत से मूल कहानियाँ लेकर आते हैं।


[अतिथि परिचय]

भारत का ऊर्जा परिवर्तन वैश्विक जलवायु क्रियावली के केंद्र में है। लेकिन भारत का ऊर्जा परिवर्तन कहां खड़ा है? ऊर्जा पहुंच, स्वच्छ परिवहन और महत्वपूर्ण खनिजों जैसे क्षेत्रों में प्रमुख चुनौतियां और अवसर क्या हैं। भारत की ऊर्जा परिवर्तन यात्रा की जटिल गतिशीलता को समझने के लिए हमने डेविस स्थित कैलिफोर्निया विश्वविद्यालय के इंस्टीट्यूट ऑफ ट्रांसपोर्टेशन स्टडीज में इंडिया जीरो एमिशन व्हीकल अनुसंधान केंद्र के निदेशक आदित्य रामजी का साक्षात्कार लिया। आदित्य स्वच्छ परिवहन, ऊर्जा प्रणालियों और विद्युत गतिशीलता के क्षेत्रों में एक अग्रणी विशेषज्ञ हैं।


[पॉडकास्ट साक्षात्कार]

संदीप पाई: द इंडिया एनर्जी आवर पॉडकास्ट में आपका स्वागत है। मैं काफी समय से आपको पॉडकास्ट पर शामिल करना चाहता था। स्वच्छ ऊर्जा परिवर्तन के पूरे मुद्दे को देखते हुए आप इस क्षेत्र में ऐसे अग्रणी रहे हैं। आपने नीति में काम किया है, आपने थिंक टैंक में काम किया है, आपने कंपनियों के साथ काम किया है।आप एक अकादमिक या व्यावहारिक हैं। तो आपके पास इस क्षेत्र का 360-डिग्री दृश्य है। वास्तव में आपके साथ एक शानदार बातचीत करने के लिए उत्सुक हूं और पॉडकास्ट में आपका स्वागत है।

आदित्य रामजी : आपका बहुत बहुत धन्यवाद, संदीप जी। आपने काफी सराहना की। मैंने इसके बारे में बहुत कुछ सुना है और मुझे वास्तव में कहना होगा कि इस साल की शुरुआत में इसके बारे में सुनने के बाद मैंने पॉडकास्ट को कुछ हद तक सुना। तो आपके पास कुछ बहुत विशिष्ट अतिथि थे। इसलिए मुझे उस समूह का हिस्सा बनकर खुद को सम्मानित समझना चाहिए।

संदीप पाई: धन्यवाद। तो चलिए अब शुरुवात करते हैं। हमारी यह परंपरा है हम विषय पर जाने से पहले उस व्यक्ति की यात्रा  के बारे में बात करते हैं जो इसमें शामिल होता है। इसके अलावा क्योंकि हमारे पास दुनिया भर से बहुत सारे छात्र हैं और जलवायु और ऊर्जा उन विषयों में से एक है, आप समाजशास्त्र के लेंस से आ सकते हैं, आप अर्थशास्त्री की तरह आ सकते हैं, आप एक अर्थशास्त्री हो सकते हैं और आप एक प्राकृतिक विज्ञान की तरह हो सकते हैं। हर किसी की एक दिलचस्प यात्रा होती है और यह कुछ ऐसा है जो वास्तव में बहुत सारे छात्रों को प्रेरित करता है और कम से कम उन्हें यह अहसास कराता है कि भले ही आप आज जीव विज्ञान का अध्ययन कर रहे हैं। आप निश्चित रूप से ऊर्जा क्षेत्र और उस तरह की चीजों में प्रवेश कर सकते हैं।

तो आप हमें यह बताकर शुरुआत क्यों नहीं करते कि आप कहां से हैं, आपने किस बिषय का अध्ययन किया है? आपको कैसा लगा मुझे यकीन है कि आपने यह योजना नहीं बनाई थी कि एक दिन मैं ऊर्जा क्षेत्र में काम करूंगा। आप इस क्षेत्र में कैसे आये? और यहां तक ​​कि आप अभी जिस पर काम कर रहे हैं उसकी एक झलक भी प्रदान करें।

आदित्य रामजी : नहीं, बिल्कुल तो मेरा जन्म दिल्ली में हुआ था। मैं वहीं पला बड़ा हूँ। मेरे माता-पिता वहां रहते थे। लेकिन मूल रूप से चेन्नई के थे। मैने अपनी सभी गर्मी की छुट्टियाँ दादा-दादी के यहाँ बिताई हैं। इसलिए मैंने अपनी स्कूली शिक्षा वहीं की। और फिर मैं अपने स्नातक के लिए बाहर चला गया। इसलिए मैं 11वीं और 12वीं के लिए दक्षिण में बोर्डिंग स्कूल गया और फिर मैंने वहां अर्थशास्त्र में अपनी स्नातक की पढ़ाई पूरी की। और फिर मैं अपनी मास्टर डिग्री के लिए दिल्ली वापस आ गया और अंततः ईकॉन भी कर लिया। लेकिन मुझे लगता है कि यही वह समय था जब दिल्ली विश्वविद्यालय ने ऊर्जा और संसाधन अर्थशास्त्र में मास्टर डिग्री शुरू ही की थी। इसलिए अपने स्नातक स्तर की पढ़ाई के दौरान भी मेरी जो रुचि थी उनमें से एक विकास अर्थव्यवस्था थी। मुझे लगता है कि तब तक लगभग हर कोई गरीबी उन्मूलन पर काम कर रहा था। तो मेरी देवईकॉन रुचि का उपयोग करने का यह विचार, लेकिन इसे ऊर्जा और संसाधन परिप्रेक्ष्य से एक अलग लेंस में लागू करना आकर्षक था।  इसलिए मैंने जोखिम उठाने का फैसला किया। तो यह एक तरह की शुरुआत थी।  मैं ऊर्जा क्षेत्र में कैसे आया।

और फिर मैंने कुछ वर्षों तक दिल्ली में थिंक टैंक इकोसिस्टम में काम किया। हालांकि मैंने अपने करियर की शुरुआत ऊर्जा पहुंच पर काम करते हुए की थी। तो यह ग्रामीण विद्युतीकरण, प्रकाश व्यवस्था, खाना पकाने के ईंधन, इन सबके बारे में था। और फिर मुझे लगता है कि यह 2014 था, जब मुझे परिवहन के बारे में सोचने का अवसर मिला, जहां मैं भारत के लिए अब रेलवे ऊर्जा नीति का मसौदा तैयार करने में मदद करने में शामिल था। और इसी ने मुझे परिवहन के मामले में गहरे अंत में धकेल दिया और वह समय भी आया जब मुझे वास्तव में पहली बार रेल मंत्रालय के साथ सीओपी में जाने का अवसर मिला। और तब मैंने शिपिंग और विमानन और ईवीएस और वाहन विद्युतीकरण पर इस सारी चर्चा के बारे में और अधिक सीखा। यह तब भी काफी हद तक विकसित हो रहा था। बस पेरिस से पहले और उस समय के आसपास और इसलिए मुझे लगता है कि यह मेरे लिए रुचि का एक बड़ा तत्व बनने लगा। और फिर मैंने इंडस्ट्री का रुख कर लिया। मुझे यह अवश्य कहना चाहिए कि यह मेरे लिए भी सीखने का एक कठिन दौर था। मैं महिंद्रा में एक अर्थशास्त्री के रूप  शामिल हो गया और फिर ईवी रणनीति के विकास और उसके इर्द-गिर्द काम करने की अपनी भूमिका में मैं बहुत शामिल हो गया। और इस प्रकार ने वास्तव में वास्तव में मुझे अंदर ले लिया। आप ईवी रणनीतियों को कैसे देखते हैं, आप कैसे जानते हैं, विनियमन को कैसे देखते हैं, आप कैसे चिंता करते हैं, आप जानते हैं, आपूर्ति श्रृंखलाओं के आसपास की चीजें। आप वास्तव में एक किफायती ईवी कैसे बनाते हैं? तो अब आज मैं वाहन विनियमन वगैरह के आसपास परिवहन या सड़क परिवहन विनियमन पर बहुत काम करता हूं, और फिर महत्वपूर्ण खनिजों और बैटरी विनिर्माण और उसके आसपास की नीतियों के आसपास आपूर्ति पक्ष पारिस्थितिकी तंत्र पर भी काफी बारीकी से नजर रखता हूं।

संदीप पाई: हाँ और हर पीएचडी छात्र बस जाकर एक बड़े सार्वजनिक विश्वविद्यालय के भीतर एक नई इकाई स्थापित नहीं करता है। तो बस इसका जिक्र न करें और बस अगली स्लाइड पर चले जाएं।

विशाल नौकरशाही को हिलाकर उस विचार को सामने लाने की कोशिश में अपने संघर्ष के बारे में मुझे बताएं। मैं कह सकता हूं कि कनाडा में इसी प्रकार के विश्वविद्यालय में अध्ययन करने के बाद वहां जाकर कुछ स्थापित करना इतना आसान नहीं है। पिछले हजारों प्रश्न, जैसे आपने ऐसा कुछ स्थापित करने का प्रबंधन कैसे किया? और मेरा मतलब है अब लोग आपके विचार और श्रम का फल देख रहे हैं, आपके संगठन या आपकी इकाई की रिपोर्ट हर जगह, जैसे विभिन्न मंचों पर है।

तो जैसे क्या यह एक विचार था जिसके साथ आप यूसी डेविस आए थे? क्या ऐसा था आपने एक कक्षा में भाग लिया और आप प्रेरित हुए या आप जन्मजात उद्यमशील थे? 

आदित्य रामजी : मैं नहीं जानता कि क्या मैं उद्यमशील पैदा हुआ था लेकिन  मैं बस इतना कहूंगा मैं ऐसा करने की कोई योजना लेकर नहीं आया था। आप जानते हैं योजना बहुत स्पष्ट थी, भारत से बाहर जाकर अपनी पीएचडी पूरी करना और फिर वापस आना कार्य जीवन में है और वह यही था। लेकिन जब मैं यहां आया तो मुझे यह कहना चाहिए कि जिन कारणों से मैंने इस कार्यक्रम को चुना उनमें से एक यह था कि यह कुछ अंतःविषय परिवहन कार्यक्रमों में से एक था जो शहरी नियोजन और परिवहन डिग्री नहीं था जो अक्सर अमेरिका में कई विश्वविद्यालयों में होता है। इसलिए यही बात मुझे यहां ले आई है। और अनुसंधान चक्र कार्यक्रम वगैरह के हिस्से के रूप में उनका ऑटोमोटिव उद्योग के साथ एक बड़ा उद्योग जुड़ाव है। जब मैं यहां आया तो मुझे वास्तव में एहसास हुआ कि 2009 से उनके पास एक चीन कार्यक्रम और एक चीन केंद्र था। और फिर इसी तरह वे मेक्सिको में काम कर रहे थे और वे ऑस्ट्रेलिया में काम कर रहे थे। मैंने कहा  ठीक है चीन तो है फिर भारत क्यों नहीं? लेकिन मुझे लगता है कि जिन चीजों ने मेरी मदद की उनमें से एक यह थी कि मैं यहां लगभग 10 वर्षों तक काम करने के बाद आया था और इसलिए मुझे लगता है कि पीएचडी का बग मुझे जीवन में थोड़ा देर से मिला। तो मुझे यह कहना चाहिए मैं निश्चित रूप से अतीत में अपने सभी पेशेवर अनुभव को श्रेय दूंगा जिसने मुझे सोचने में मदद की और मैं कुछ हद तक कहने में सक्षम था एक अंतर है और एक अवसर है मैं तो यह प्रारंभिक चरण और शुरुआत की तरह था। एक छोटा सा शोध परियोजना जो भारत पर केंद्रित थी और की गई थी कुछ शैक्षणिक कार्य लेकिन उस समय के आसपास, मुझे कहना चाहिए मैं 2022 में आईईए के एक प्रोजेक्ट पर काम कर रहा था। यह स्वच्छ ऊर्जा मंत्रिस्तरीय से कुछ ही महीने पहले था जिसकी मेजबानी उस समय अमेरिका द्वारा की जा रही थी। मैं तो आईईए में कुछ लोग इस तरह के थे वे बोलते थे आप यह सब क्यों कर रहे हो यह सब कर रहे हो। जैसे आप इसका उपयोग क्यों नहीं करते स्वच्छ ऊर्जा मंत्रिस्तरीय मंच इसे बढ़ाना होगा और शायद यह एक बहुत बड़ी साझेदारी लाने का अवसर होगा। तो यह तब की उत्पत्ति थी हम किस तरह की सोच रखते हैं। हम कैलिफ़ोर्निया में थे, कैलिफ़ोर्निया को अक्सर स्वच्छ परिवहन नीतियों के एक प्रमुख उदाहरण के रूप में देखा जाता है। तो क्या आप जानते हैं कि हम जिस स्थिति में हैं, उसका लाभ उठाने का कोई अवसर है? तो यह था मुझे लगता है कि प्रारंभ में कैलिफोर्निया भारत का शुभारंभ स्वच्छ परिवहन शून्य उत्सर्जन वाहन साझेदारी कार्यक्रम जहां हमारे पास कैलिफोर्निया एयर रिसोर्सेज बोर्ड, कैलिफोर्निया एनर्जी कमीशन  जैसी एजेंसियां थी। लेकिन यह अपनी चुनौतियों के साथ आता है। विश्वविद्यालय के पारिस्थितिकी तंत्र में नीति अनुसंधान का थिंक टैंक संस्करण स्थापित करना आसान नहीं है और इसलिए यह एक दिलचस्प अनुभव रहा है। मैं कहूंगा कि यह एक बहुत बड़ा सीखने का दौर रहा है कि एक कार्यक्रम कैसे स्थापित किया जाए एक अच्छा शोध और नीति कार्यक्रम क्या बनता है आप प्रभाव को कैसे परिभाषित करते हैं। हम इसके बारे में बहुत सी बातें करते हैं यहां तक ​​​​कि जब मैं नीति जगत में था लेकिन जब आप वास्तव में इसके केंद्र में होते हैं और यह सुनिश्चित करने के लिए जिम्मेदार होते हैं कि विश्वसनीयता है और अच्छी गुणवत्ता वाला काम किया जा रहा है तो आप वास्तव में हैं समझना शुरू करें इसकी बारीकियाँ और प्रकार  इसमें से बहुत से चीज़ों के बारे में अलग ढंग से सोचें। तो मैं कहूंगा कि यह काफी आनंददायक अनुभव रहा है। मुझे नहीं लगता कि मुझे इस स्थिति पर पछतावा है। और हाँ तो यह अच्छा रहा है। और इसके कुछ फायदे भी हैं। एक विश्वविद्यालय पारिस्थितिकी तंत्र होने के कारण, वहाँ बहुत सारी शोध क्षमता होती है जिसका आप वास्तव में लाभ उठा सकते हैं  निर्माण कर सकते हैं और इस तरह के मूल्य जोड़ सकते हैं। अक्सर हम नीति निर्माण के लिए अच्छे साक्ष्य-आधारित विश्वसनीय विश्लेषण और विश्लेषणात्मक ढांचे की आवश्यकता के बारे में बात करते हैं। मुझे लगता है कि यह विश्वविद्यालय पारिस्थितिकी तंत्र से बाहर इस तरह की चीज़ चलाने का एक निश्चित मूल्यवान हिस्सा रहा है।

संदीप पाई: बहुत बढ़िया और आपकी पीएचडी कैसी चल रही है? क्या पूरी हो गई या होने वाली है?

आदित्य रामजी : आपके सवाल का जवाब है मैं सात सप्ताह दूर हूं। मुझे लगता है कि मैं लगभग आठ या साढ़े आठ साल का हो सकता हूं। यह हमेशा होता है आप हमेशा चाहते हैं, लेकिन हां मैं इसे पूरा करने के काफी करीब हूं। इसलिए उसका इंतजार कर रहा हूं।

संदीप पाई:आपको बधाई। यह कोई छोटी उपलब्धि नहीं है, अपना खुद का कुछ स्थापित करने की कोशिश के साथ स्नातक विद्यालय की आवश्यकताओं को संतुलित करना। यह कोई आसान बात नहीं है. तो इसके लिए बधाई। मुझे आशा है कि बहुत से लोगों को आपकी कहानी प्रेरणादायक लगेगी।

 चलिए विषय पर आगे बढ़ते हैं क्योंकि मेरे पास आपके लिए बहुत सारे प्रश्न हैं। आपने ऊर्जा पहुंच पर ध्यान दिया और आपने परिवहन और महत्वपूर्ण खनिजों पर ध्यान दिया। आइए उसी क्रम में चलें जब आपने शुरुआत की थी, मुझे लगता है कि ऊर्जा पहुंच उस समय का विषय था यदि मैं गलत नहीं हूं, जैसे कि 2014 में  लगभग हर शोधकर्ता जिसे मैं जानता हूं यह उन विषयों में से एक हुआ करता था इतने सारे अरब लोग बिजली के बिना थे इसलिए कई अरब लोग बिना खाना पकाए। आप किन प्रमुख प्रश्नों से निपट रहे थे और वह क्षेत्र कैसे विकसित हुआ है क्योंकि मुझे यकीन है कि आप अभी भी देख रहे हैं मुझे नहीं पता कि आप सक्रिय रूप से काम कर रहे हैं या नहीं लेकिन आप जानते हैं कि साहित्य ने क्या कैसे किया है विकसित हुई, नीति कैसे विकसित हुई? तो जब आपने प्रवेश किया तो मुझे उस यात्रा के बारे में बताएं, क्या हमने भारत में ऊर्जा पहुंच की समस्या का समाधान किया है? जैसे कि क्या अंतर है क्या हो रहा है?

आदित्य रामजी: शुरुआती दिनों में तब मैं कहूंगा 2010-11 जब मैं इसमें आया था तब भी बहुत से लोगों के पास बिजली की बुनियादी पहुंच भी नहीं थी। उस समय भारत में स्पष्ट रूप से कहीं अधिक सीमित ग्रिड इंफ्रास्ट्रक्चर रोलआउट हो रहा था। खाना पकाने के ईंधन पर यह पूरा आयाम था और तब भी था, जहां ग्रामीण भारत में खाना पकाने के लिए मिट्टी के तेल और जलाऊ लकड़ी पर महत्वपूर्ण निर्भरता थी। तो मुझे लगता है  अगर किसी को वास्तव में यह समझना शुरू करना है कि परिवारों को ईंधन की एक निश्चित टोकरी चुनने के लिए क्या प्रेरित करता है। ऊर्जा विकल्प जो वे चुनते हैं। और मुझे लगता है कि उस दौरान कुछ बहुत दिलचस्प अंतर्दृष्टियाँ थीं। आप वास्तव में समझना शुरू कर देते हैं, अर्थशास्त्री के रूप में आप कह सकते हैं यदि मैं एक्स व्यक्ति द्वारा लगाए गए समय की लागत का अनुमान लगाता हूं, तो वास्तव में   एलपीजी का उपयोग करना सस्ता है। लेकिन वास्तविक दुनिया में लोग उस तरह काम नहीं करते है उनका पैदल चलना ठीक है, मान लीजिए कि जलाऊ लकड़ी इकट्ठा करने के लिए तीन किलोमीटर चलना क्योंकि वास्तविक नकदी प्रवाह के संदर्भ में पैदल चलना शून्य लागत है और यहीं पर मुझे लगता है कि मेरे अंदर के अर्थशास्त्री को अनसीखा और पुनः सीखना पड़ा और आप वास्तव में इस बारे में पुनर्विचार करना शुरू कर देते हैं कि आप इस विश्लेषण को कैसे तैयार करते हैं। लेकिन फिर भी मुझे लगता है कि उस समय घरेलू विद्युतीकरण और खाना पकाने और प्रकाश व्यवस्था पर घरेलू ऊर्जा विकल्पों पर बहुत अधिक ध्यान दिया जाता था। फिर हम धीरे-धीरे विकसित हुए हमने विकेंद्रीकृत ऊर्जा समाधानों से जुड़े मुद्दों पर काम किया। माइक्रोग्रिड थे और फिर मुझे याद है जब मैं वहां था टेरी  उन दिनों हमने इनमें से एक चलाया था, मुझे लगता है कि यह एक परियोजना के रूप में पहला और सबसे बड़ा घरेलू सर्वेक्षण था, जहां हमने लगभग 6 राज्यों और ग्रामीण भारत में लगभग 8,000 – 9,000 घरों को कवर किया और हमने एक प्राथमिक सर्वेक्षण किया और यह वास्तव में शुरू हुआ। ऊर्जा पहुंच पर यह गतिशीलता कैसे काम करती है और नीति के लिए इसके निहितार्थ के बारे में बहुत सारी अंतर्दृष्टि देने के लिए थी। और फि मैं सीईईडब्ल्यू चला गया जहां फिर से बहुत सारा काम था और वे वास्तव में अब और भी बहुत कुछ कर रहे हैं, नियमित सर्वेक्षण और समूह और इस तरह की चीजें कर रहे हैं। लेकिन मुझे लगता है कि फिर हम आगे बढ़े, मुझे याद है कि ऊर्जा पहुंच के विकास में हमारे लिए सबसे दिलचस्प तत्वों में से एक घरेलू विद्युतीकरण से आगे बढ़कर यह कहना था कि परिभाषा संबंधी बाधाएं थीं। हमने महसूस किया कि जब भारत यह परिभाषित कर रहा था कि किसी गांव को विद्युतीकृत माना जाए, तो ऐसा होता था कि यदि किसी गांव के सभी घरों या यूं कहें कि सभी घरों में से 10% को बिजली मिलती थी, तो इसे विद्युतीकृत नेटवर्क का हिस्सा माना जाता था। लेकिन फिर जब हम मैदान में गए तो हमें एहसास होना शुरू हुआ कि विद्युतीकरण पारिस्थितिकी तंत्र कनेक्ट नहीं होता है, मान लें कि गांव में प्राथमिक स्वास्थ्य केंद्र या यह लुक या गांव में सरकारी स्कूल

, घरों को विद्युतीकृत करने का क्या मतलब है, और फिर हम ये सभी अध्ययन करते हैं जहां हम कहते हैं, यह शैक्षिक परिणामों में सुधार करता है, वगैरह-वगैरह लेकिन आप गांव में मौजूद कुछ सबसे आवश्यक बुनियादी सेवाओं को नहीं जोड़ रहे हैं। फिर यह जीवन की समग्र गुणवत्ता पर प्रभाव डालता है और जो कुछ भी आप इससे प्राप्त करने का प्रयास कर रहे हैं, उस पर प्रभाव डालता है।

और इसलिए फिर हमने स्वास्थ्य और परिवार कल्याण मंत्रालय  मिलकर इस दिलचस्प कार्यक्रम की शुरुआत कीउस समय मुझे लगता है कि यह 2016 था, जिसे स्वास्थ्य देखभाल के लिए सौर ऊर्जा पर पहल कहा जाता है, जहां हमने वास्तव में स्वास्थ्य मंत्रालय के साथ मिलकर काम किया था। यह पहचानने के लिए कि एक अच्छा छत ऑफ-ग्रिड सौर डिजाइन क्या है जो प्राथमिक स्वास्थ्य को बिजली देने में मदद कर सकता है केंद्र और बुनियादी आवश्यक सेवाएँ हैं। जैसे कि लेबर रूम के कामकाज को सुनिश्चित करना, टीकाकरण के कोल्ड चेन सिस्टम के कामकाज को सुनिश्चित करना। और इसलिए हम ऐसा करते रहे। और फिर वास्तव में उस समय छत्तीसगढ़ राज्य के लिए एक बहुत विस्तृत अध्ययन किया। और हमने कवर किया और मुझे लगता है कि इसके परिणामस्वरूप कई राज्यों ने पहल की और स्वास्थ्य मंत्रालय के साथ मिलकर बहुत कुछ किया। तो आप जानते हैं कि विस्तार के संदर्भ में यह मेरे लिए एक बड़ी धुरी थी। और तब मैं इसमें शामिल नहीं था लेकिन मुझे पता है कि मेरे पूर्व सहकर्मी अब इस बारे में बात करने में बहुत आगे बढ़ गए हैं आप आजीविका के लिए ऊर्जा पहुंच का उपयोग कैसे करते हैं? आप जानते हैं, सूक्ष्म-लघु उद्यमों को चलाने को आप कैसे देखते हैं? आप कैसे जानते हैं बुनियादी घरेलू विद्युतीकरण से सामुदायिक सेवाओं तक कार्य करने और फिर ऊर्जा पहुंच के उत्पादक अनुप्रयोगों तक कथा को वास्तव में कैसे बदलना है। जहां आप वास्तव में इकाइयों से और निवेश से मूल्य बनाना शुरू करते हैं आप आपूर्ति पक्ष पर काम कर रहे हैं।

तो और फिर अब जब मैं परिवहन जगत में हूं तो यह कोई अलग बात नहीं है। परिवहन प्रणालियों और पहुंच ढांचे को चलाने के लिए आपको अभी भी ऊर्जा की आवश्यकता है। मुख्यतः यही तर्क है। लेकिन जब आप यहां आवेदन करते हैं तो आपको यह एहसास होने लगता है कि यहां एक अलग आयाम और मुद्दों का समूह है, जिनसे किसी को परिवहन पक्ष पर भी निपटना पड़ता है।

संदीप पाई: ठीक है चलिए परिवहन कहानी की ओर बढ़ते हैं। मेरा मतलब है यह कुछ ऐसा है जैसे मुझे लगता है कि बहुत कम लोगों के पास नीति और उद्योग दोनों का अनुभव हो सकता है। सबसे पहले, आइए भारत की परिवहन कहानी के डीकार्बोनाइजेशन में क्या चल रहा है इसकी एक बड़ी तस्वीर से शुरुआत करें। आप इसे खंड दर खंड तोड़ सकते हैं। और यदि आप यह भी बता सकें कि इंडस्ट्री क्या सोचती है? आप क्या सोचते हैं? हमें यहां कुछ रसदार सामग्री दीजिए उद्योग जगत क्या सोच रहा है? क्या वे कह रहे हैं हाँ हम डीकार्बोनाइज़ करेंगे लेकिन आंतरिक रूप से वे जानते हैं कि हमें आंतरिक दहन पसंद है? तो हमें खंड दर खंड एक बड़ी तस्वीर प्रदान करें और फिर आइए जानें कि इस क्षेत्र में विभिन्न हितधारक श्रेणियों के सामूहिक रुख क्या हैं।

आदित्य रामजी : ज़रूर तो स्वच्छ परिवहन मुझे लगता है जैसा कि मैंने कहा यदि मैं एक कदम पीछे हटूं, तो मेरा इससे मेरा पहला परिचय रेल था और मुझे वास्तव में लगता है जब हम स्वच्छ परिवहन कहते हैं तो हम अक्सर ऐसा करते हैं मुझे लगता है कि लगभग हर कोई सड़क परिवहन में चूक करता है। लेकिन मैं यह नहीं कह रहा कि ऐसा नहीं है। सही तरीका या जो भी हो लेकिन सबसे पहले हमें अलग-अलग मोड के बारे में जागरूक होना होगा अक्सर हम बहुत सारे विश्लेषण या इनपुट करते हैं जो एक विशिष्ट मोड पर ध्यान केंद्रित करते हैं, लेकिन हम भूल जाते हैं कि कभी-कभी ऐसा हो सकता है मोड आदि के बीच बहुत अधिक परस्पर क्रिया। इसलिए मुझे लगता है कि सबसे पहले और सबसे महत्वपूर्ण, मुझे लगता है कि मेरे लिए एक स्वच्छ परिवहन कथा पर मुझे लगता है कि हमारे लिए हमेशा इस तथ्य को याद दिलाना सार्थक है कि रेलमार्ग  शिपिंग और विमानन है। लेकिन भारत ने पुराने समय में रेल डीकार्बोनाइजेशन के प्रति काफी गंभीर प्रतिबद्धता जताई थी। और यही कहानी थी। वास्तव में भारत ने भी पेरिस समझौते पर हस्ताक्षर करने और उसे पोस्ट करने के लिए बहुत जोर दिया, जहां मिशन 41K हमने किया था जो मूल रूप से रेल के 100% विद्युतीकरण की ओर बढ़ रहा था। और जब मैंने उस नीति पारिस्थितिकी तंत्र पर काम किया था तो हमने वास्तव में रेलवे भूमि का उपयोग करके बड़े उपयोगिता पैमाने के सौर ऊर्जा संयंत्र स्थापित करने के बारे में बात की थी जो सीधे बिजली पहुंचा सकते हैं। तो भारत में, रेलवे के पास अपना ट्रांसमिशन ग्रिड वगैरह है। तो आप वास्तव में नियमित बिजली पारिस्थितिकी तंत्र को बाधित किए बिना, अलग-अलग बुनियादी ढांचे का निर्माण कर सकते हैं जो सीधे रेलवे नेटवर्क में शामिल हो सकते हैं। और इसलिए हमने वास्तव में बहुत कुछ किया।

और मुझे याद है 2017 में रेलवे ने पांच के लिए टेंडर निकाला था, आप जानते हैं, पहले एक गीगावाट के लिए और फिर पांच के लिए थे । मैं समय-समय पर इसकी निगरानी करता रहा हूं लेकिन मेरा मानना ​​है कि उन्होंने इसे अच्छी तरह से हासिल कर लिया है और उस खेल में आगे बढ़ रहे हैं।

लेकिन यह सब इस प्रेरणा से शुरू हुआ कि रेलवे व्यय बजट पर एकल सबसे बड़ी व्यय लाइन वस्तु वास्तव में ऊर्जा लागत थी। और इससे यह प्रश्न उत्पन्न हुआ कि हम क्या कर सकते हैं? लेकिन यदि  आप इसके बारे में इस तरह सोचते हैं और अब इसे सड़क परिवहन पर लागू करते हैं जो आज का सबसे गर्म विषय है, तो मुझे लगता है कि हम वास्तव में अभी तक सड़क पर उस दृष्टिकोण से नहीं आए हैं। तो आइए आसान भाग को समझें और यह दोष है, दोष शासन है। लेकिन मेरा मानना ​​है कि रेलवे में एक ही नोडल मंत्रालय होने का फायदा है जो सब कुछ करता है। प्रभावी है क्योंकि आप एक ही निर्णय-निर्माता के पास जा सकते हैं और गेंद को घुमाकर काम पूरा करवा सकते हैं।

सड़क परिवहन में यह इतना आसान नहीं है। भारत में सड़क परिवहन और राजमार्ग मंत्रालय हमारे पास है. हमारे पास  बी ई ई है जो विद्युत मंत्रालय के अंतर्गतआता है। आपके पास है भारी उद्योग विभाग जो वास्तव में ऑटोमोटिव उद्योग को नियंत्रित करता है। तो आप जानते हैं पारिस्थितिकी तंत्र में तीन या चार अलग-अलग खिलाड़ी पहले से ही सड़क परिवहन नीति को सीधे प्रभावित कर रहे हैं। और फिर सड़क परिवहन की भी अपनी बारीकियां हैं, यदि आप राष्ट्रीय से उपराष्ट्रीय की ओर बढ़ते हैं, तो मुझे लगता है कि राज्यों के पास इस पर उचित अधिकार क्षेत्र है कि वे कुछ नियमों, कराधान, उन सभी और अनुमति को कैसे परिभाषित करते हैं। इसलिए मुझे लगता है कि सड़क परिवहन में ऐसी बारीकियां हैं जिन्हें नेविगेट करना थोड़ा चुनौतीपूर्ण रहा है, अगर मैं इसे इस तरह से कहूं।

लेकिन अगर आप भारत में स्वच्छ परिवहन, सड़क परिवहन के पहलू को देखें, तो हमने किया। मेरा मतलब है ऐसा नहीं है कि भारत ने इस बारे में नहीं सोचा है या इस पर उचित ध्यान नहीं दिया है। हम कागज़ पर पूरी तरह से वापस जा रहे हैं।  एनएपीसीसी में 2008-09 के दिन जो भी हो हमारे पास हमेशा से है, हमारे पास उस समय एक राष्ट्रीय इलेक्ट्रिक मोबिलिटी योजना थी जिसमें 2020 के लिए एक दृष्टिकोण था। फिर सब कुछ संशोधित किया गया था। हमने 2015 में प्रसिद्धि योजना निकाली थी।

मेरा मतलब है, तो, कागज पर, हमारे पास सही नीति विकल्प हैं, बस वे एक-दूसरे के साथ परस्पर क्रिया करने के लिए डिज़ाइन नहीं किए गए हैं, है ना? उदाहरण के लिए हाल ही में भारत ने कुछ साल पहले बैटरी और ईवी घटकों के लिए इस उत्पादन-लिंक्ड प्रोत्साहन कार्यक्रम की घोषणा की थी। अब भारत के पास कोई स्पष्ट लक्ष्य नहीं है, है ना? स्पष्ट दृष्टि नहीं है ठीक है। 2035 में हम सक्षम होना चाहते हैं आप जानते हैं ईवी और दोपहिया वाहनों में एक्स प्रतिशत, तिपहिया वाहनों में एक्स प्रतिशत, कारों, ट्रकों में एक्स प्रतिशत जो भी हो क्योंकि यदि आप ऐसा नहीं करते हैं उस दृष्टिकोण को रखें, यह नीति कम मतलब वाली है क्योंकि आप नहीं जानते कि आप अपने लिए क्या खेल रहे हैं। ऐसा कुछ भी नहीं है कि आप अपने लिए काम कर रहे हैं, आप योजना बनाने में सक्षम नहीं हैं कि आप संसाधनों को कुशलतापूर्वक कैसे आवंटित करते हैं। और उस स्तर तक पहुंचने के लिए विनियामक डिजाइन, इसलिए मुझे लगता है कि यह कुछ चुनौती रही है और किसी भी उद्योग की तरह, यदि आप उद्योग के बारे में बात करते हैं तो मेरा मतलब है… कुछ साल पहले, मैं अब कहूंगा कि मैं बाहर हूं, लेकिन जैसे, आप पता है, ऐसा हमेशा होता है, जब तक कि धक्का न लगे, धक्का न लगे, आप जानते हैं, मुझे कुछ करने की ज़रूरत नहीं है। और यह सामान्य दृष्टिकोण रहा है या बल्कि यह सामान्य था, आप जानते हैं, इसमें से बहुत कुछ के लिए दृष्टिकोण है। और मुझे लगता है अब इस अर्थ में एक बदलाव आया है कि मुझे लगता है कि उद्योग में कम से कम कुछ खिलाड़ी वाहन विद्युतीकरण क्षेत्र और अन्य में निवेश के महत्व को स्वीकार करने में थोड़ा विकसित हुए हैं ऐसा इसलिए क्योंकि उनमें से कई वैश्विक खिलाड़ी बनने लगे। मुझे लगता है कि ऐसा हुआ है कि जैसे ही आप वैश्विक बाजार में खेलना शुरू करते हैं, आपको एहसास होता है कि आप पिछड़ रहे हैं। और फिर प्रतिस्पर्धात्मकता बनाने के लिए आपको यह करना होगा क्योंकि कोई विकल्प नहीं है कि भारत में विनियमन है या नहीं, आप वैश्विक मूल्य श्रृंखलाओं में हार जाएंगे। और मुझे लगता है कि अब भारत इस साल जापान को पछाड़कर तीसरा सबसे बड़ा ऑटोमोटिव निर्माता, लाइट-ड्यूटी ऑटोमोटिव निर्माता बन गया है। इसलिए यदि हम इसे बरकरार रखना चाहते हैं।  यदि हम वास्तव में उस वैश्विक प्रतिस्पर्धात्मकता का निर्माण करने में सक्षम होना चाहते हैं जिसके बारे में हम बात करते हैं तो मुझे लगता है कि उद्योग में दृष्टिकोण में बदलाव आया है।

लेकिन जो कुछ भी कहा और किया गया है, मुझे लगता है कि हम उस मोड़ पर हैं जहां भारत को नीति डिजाइन और क्या करने की जरूरत है, इस बारे में काफी कुछ सीखने को मिला है। और आप जानते हैं अब और कुछ नहीं है, ओह, हमें इसका परीक्षण करने और इसका पता लगाने की आवश्यकता है। इसलिए मुझे लगता है कि अब हम उस बिंदु पर हैं जहां, हम अपने देश के अनुभव और वैश्विक सबक से जानते हैं कि बाजार को अच्छे मजबूत विनियमन से ज्यादा कोई चीज नहीं हिलाती है।

इसलिए इसे उपभोक्ता व्यवहार पर छोड़ देने से सुई यथासंभव तेजी से आगे नहीं बढ़ेगी।इसलिए विनियमन हर किसी को बदल देगा। यह उद्योग के व्यवहार को बदल देगा। इससे उपभोक्ता व्यवहार में बदलाव आएगा। यह पारिस्थितिकी तंत्र को विकसित होने के लिए मजबूर करेगा। इसलिए मुझे लगता है कि अब हम उस चरण में हैं जहां भारत को स्वच्छ सड़क परिवहन के लिए अधिक समन्वित नियामक प्रतिक्रिया पर दृढ़ता से विचार करना चाहिए। और यदि इसका मतलब यह है कि हमें इसके आसपास शासन को देखने के तरीके में कुछ संस्थागत बदलाव लाने की जरूरत है, वगैरह-वगैरह, तो मुझे लगता है कि इस पर गौर करना उचित है।

और ऐसा भी है उदाहरण के लिए दक्षिण कोरिया ने हाल ही में पिछले चार या पांच वर्षों में इस बारीकियों को प्रतिबिंबित करने के लिए अपने परिवहन मंत्रालयों को पुनर्गठित किया है। इसलिए मुझे लगता है कि न केवल ग्लोबल नॉर्थ से बल्कि वास्तव में विकासशील देश दुनिया में हमारे अपने साथियों से भी उस किताब से कुछ न कुछ सीखने के लिए अच्छे सबक हैं।

संदीप पाई: एक सवाल जिसके बारे में मैं हमेशा सोचता हूं और मुझे लगता है कि मुझे कुछ जवाब पता है लेकिन मुझे इस पर आपके विचार सुनना अच्छा लगेगा कि ऐसा क्यों है कि भारत में थ्री-व्हीलर सेगमेंट जैसे या दोपहिया सेगमेंट वास्तव में बंद हो गया है लेकिन चार पहिया वाहन खंड और आप जानते हैं कि भारी ट्रकिंग खंड धीमा रहा है और क्या यह केवल कीमत का सवाल है या यह चार्जिंग का सवाल है और रेंज का सवाल है। यदि आप उस पर डबल क्लिक कर सकें और थोड़ा समझा सकें।

आदित्य रामजी: हाँ, इसलिए मैं इसे अलग ढंग से देखता हूँ। तो मुझे वास्तव में यह कहना चाहिए कि मेरी राय में यह दोपहिया बाजार के विपरीत है सभी तिपहिया बाजार वास्तव में आगे नहीं बढ़े हैं। और मैं बताऊंगा क्यों? यदि आप आज की संख्याओं को देखें उ तो आइए Vahan database  तिपहिया वाहनों को लें जो कि सड़क परिवहन मंत्रालय है।  वाहन पंजीकरण पर सार्वजनिक जानकारी आप पाएंगे कि इस वर्ष तकनीकी रूप से इलेक्ट्रिक थ्री-व्हीलर की नई बिक्री हिस्सेदारी 50% से अधिक हो गई है। लेकिन इसका एक महत्वपूर्ण हिस्सा वास्तव में ई-रिक्शा है, है ना? जो अनौपचारिक बाजार है और ज्यादातर लीड एसिड बैटरियां हैं। तो वे वास्तव में उन्नत या कुछ भी नहीं हैं। और फिर यदि आप वास्तव में इसे तुलनीय ई-ऑटो दुनिया में लाते हैं, तो आप बात कर रहे हैं आप जानते हैं केवल 10 या 12% के बारे में है। इलेक्ट्रिक दोपहिया वाहनों में भी यही समस्या है। आपके पास कम गति वाले इलेक्ट्रिक दोपहिया वाहन थे जिन्होंने बाजार में बाढ़ ला दी है और फिर आपके पास अधिक उच्च गुणवत्ता वाले मॉडल हैं। लेकिन इस बारे में सोचें, इलेक्ट्रिक थ्री-व्हीलर और टू-व्हीलर दोनों की कहानी में किस बात ने नेतृत्व किया है, क्या हुआ है, हमने बिक्री में वृद्धि की है, हां पिछले कुछ वर्षों में लेकिन उन लोगों की बिक्री जो आपके पारंपरिक आईसी इंजन खरीदार नहीं हैं पुराने ज़माने के पारंपरिक वाहनों का है वे बहुसंख्यक प्रतिस्थापन करने वाले नहीं हैं। यह हाशिए पर मौजूद लोग हैं जिन्होंने मूल रूप से सब्सिडी कार्यक्रम का लाभ उठाया है और ये अतिरिक्त वाहन खरीदे हैं।

आप वास्तव में क्या चाहते हैं उदाहरण के लिए भारत में होंडा एक्टिवा टू-व्हीलर स्टोरी के ब्रांड एंबेसडर हैं। लेकिन प्रदर्शन के नजरिए से हमारे पास इलेक्ट्रिक में एक्टिवा के समकक्ष कोई दोपहिया मॉडल नहीं है चाहे जो भी हो। इसलिए मुझे लगता है कि भारत को यह सीखने की जरूरत है कि बाजार में उपलब्ध अच्छी गुणवत्ता वाले मॉडल बनाने के लिए विनियमन में कैसे बदलाव किया जाए, जो वास्तव में एक पारंपरिक आईसी इंजन मॉडल खरीदार को एक इलेक्ट्रिक विकल्प के साथ प्रतिस्थापित करता है।

मुझे लगता है, क्योंकि मैं वास्तव में कुछ गणित करने की कोशिश कर रहा था, दिलचस्प बात यह है कि अभी हाल ही में, और, आप जानते हैं, प्रसिद्धि सब्सिडी कार्यक्रम के गुणक प्रभाव के लिए एक तरह का छद्म हिसाब लगाने की कोशिश कर रहा था, ठीक है। यह कहते हुए कि किसी विशेष खंड में कितने इलेक्ट्रिक वाहन बेचे गए थे और इसका कितना हिस्सा था मूल रूप से प्रसिद्धि सब्सिडी के कारण बेचा गया था और इसका कितना हिस्सा प्रसिद्धि पारिस्थितिकी तंत्र के बाहर बेचा गया था। वास्तव में दोपहिया या तिपहिया वाहनों की तुलना में कारों के लिए गुणक प्रभाव कहीं अधिक मजबूत है, क्योंकि जिस तरह से पारिस्थितिकी तंत्र सही रहा है और मेरे कहने का मतलब यह नहीं है कि उस पारिस्थितिकी तंत्र को सब्सिडी की जरूरत नहीं है लेकिन हमें इसकी जरूरत है। एक संतुलन खोजने के लिए और हमें चलने में सक्षम होने की आवश्यकता है। तो हाँ मुझे लगता है अब हमें आपके बारे में सोचने में सक्षम होने की आवश्यकता है। शायद सवाल यह नहीं है कि हमें सब्सिडी की जरूरत है या नहीं मुझे अब भी लगता है कि हम ऐसा करते हैं। और कई देश अभी भी उन्हें प्रदान करते हैं। मुझे लगता है कि सवाल यह है कि आप विद्युतीकरण पथ के संदर्भ में उन परिणामों को प्राप्त करने के लिए सिस्टम को अधिक कुशल और अधिक लक्षित कैसे बनाते हैं जो आप वास्तव में हासिल करना चाहते हैं? और शायद और शायद इसका मतलब यह भी है कि हमारे पास भारत में परिवहन के लिए कोई क्षेत्रीय योजना नहीं है। हमारे पास कोई स्पष्ट प्रक्षेप पथ नहीं है, जिसमें कहा गया हो कि ठीक है, अगर सड़क परिवहन को डीकार्बोनाइज करने की जरूरत है या यहां तक ​​कि नेट जीरो  2070 तक पहुंचने की जरूरत है, जिसकी हमने कुछ साल पहले घोषणा की थी। परिवहन क्षेत्र के लिए इसका क्या अर्थ है? हमारे पास उस तरह का विश्लेषण नहीं है, कम से कम बड़े पैमाने पर। और हमने यह ऊर्जा के लिए किया है। मेरा मतलब है पिछले दशक में हमने ऊर्जा के लिए यह बहुत अच्छा किया है।

तो मुझे लगता है। यह बस समय की बात है और हो सकता है शायद यह मेरे लिए अवसर है कि मैं जो कोई भी यह सुन रहा है, उससे कार्रवाई का आह्वान कर सकूं कि यह परिवहन पारिस्थितिकी तंत्र में एक बड़ा अंतर है। तो शायद इस आधार को स्थापित करने के लिए भी। वास्तव में कथा और सुई को सही दिशा में ले जाने में मदद मिल सकती है।

संदीप पाई: परिवहन पर एक आखिरी प्रश्न और मुझे यह पूछना है क्योंकि हम सीओपी से लगभग एक सप्ताह दूर हैं। परिवहन से संबंधित एक या दो या तीन प्रमुख मुद्दे क्या हैं जिनके बारे में आपको लगता है कि सीओपी या सीओपी के आसपास चर्चा की जा सकती है? मेरा मतलब है सीओपी में एक बाहरी रिंग और एक आंतरिक रिंग होती है। तो आपको क्या लगता है कि कुछ मुद्दे क्या होने चाहिए या होंगे जो वहां चर्चा के केंद्र में हो सकते हैं?

आदित्य रामजी: हाँ, मुझे लगता है कि निश्चित रूप से यूके की अध्यक्षता में COP26 में जिसे सफलता का एजेंडा कहा गया था, उस पर काम करने की गति है।  जहाँ आप जानते हैं उनके पास अलग-अलग क्षेत्रीय सफलता के एजेंडे थे और सड़क परिवहन उनमें से एक था। अधिक से अधिक देशों को न केवल साइन अप करने के लिए प्रेरित किया गया, बल्कि वास्तव में विभिन्न खंडों के लिए विद्युतीकरण लक्ष्य के लिए प्रतिबद्ध किया गया, वगैरह। और लेकिन आप जानते हैं और इसलिए, मुझे लगता है कि आप, हम इसमें से कुछ को कैसे तैयार करते हैं, इस पर बहुत चर्चा होगी। एक बड़ा हिस्सा जो इस साल सीओपी होगा, वह निश्चित रूप से है, आप जानते हैं, वैश्विक स्टॉक परिप्रेक्ष्य से पूरी समीक्षा, जो चल रही है आप जानते हैं जो अब सभी देश एनडीसी की समीक्षा होगी और वास्तव में कोशिश कर रही है समझें कि, आप जानते हैं, देश की कार्रवाई कहां है। और मैं वास्तव में बस यही कह रहा था मुझे लगता है यदि आप यूएनएफसीसीसी की नवीनतम संश्लेषण रिपोर्ट को देखें जिसे अभी हाल ही में सीओपी के लिए जारी किया गया है, यह बिल्कुल स्पष्ट है कि सभी क्षेत्रीय कार्रवाइयां वास्तव में घटना को दो-डिग्री मार्ग की ओर नहीं ले जा रही हैं, मेरा मतलब है, 1.5 को छोड़ दें। इसलिए मुझे लगता है कि क्षेत्रीय कार्रवाई की तरह कहीं अधिक ठोस कदम उठाने की जरूरत है और परिवहन के लिए अधिक मजबूत जगह तलाशने की जरूरत है। मुझे लगता है कि हमने पिछले 10 वर्षों में ऊर्जा के साथ क्या किया है और मैं यह कहता रहता हूं लेकिन मैं वास्तव में सोचता हूं कि जिस तरह से देशों के भीतर और अंतरराष्ट्रीय स्तर पर पारिस्थितिक तंत्र देश एक तरह से एक साथ आ रहे हैं नवीकरणीय ऊर्जा और अन्य चीज़ों पर कार्रवाई का आह्वान। यदि हम सड़क परिवहन के लिए भी ऐसा कर सकते हैं, तो मुझे लगता है कि हम हासिल कर सकते हैं। और वहां से बहुत कुछ सीखने को मिलता है कि वही गलतियाँ या कुछ और नहीं करना है, बल्कि उसे तेजी से करना है। मैं परिवहन पर आखिरी टुकड़ा सोचता हूं, या शायद आखिरी दो टुकड़े, निश्चित रूप से एक और फिर परिवहन पर यह पूरा वित्त टुकड़ा है। और मुझे लगता है कि कई भौगोलिक क्षेत्र हैं जिन्हें वित्तीय सहायता की आवश्यकता होगी, लेकिन सब्सिडी कार्यक्रम चलाने के लिए जरूरी नहीं है, लेकिन मैं तकनीकी क्षमता और तकनीकी सहायता के लिए अधिक सोचता हूं जहां उन्हें या तो नीति डिजाइन और कार्यान्वयन के आसपास क्षमता बनाने में सक्षम होने की आवश्यकता है या वास्तव में प्रौद्योगिकी विकास या भारतीय प्रौद्योगिकी तक पहुंच के आसपास हर देश के पास क्षमता नहीं है जो हमे इस साल जितना बड़ा मुद्दा गर्म प्लेट पर है वह है आपूर्ति श्रृंखलाएं और कमजोरियां और जोखिम और महत्वपूर्ण खनिज। और क्या हमारे पास पर्याप्त है? क्या हम बैटरी निर्माण को उस दर से बढ़ा सकते हैं जिस दर पर हम बढ़ाना चाहते हैं? लेकिन साथ ही इसे अन्य देशों के लिए किफायती, सुलभ होना चाहिए। इसलिए मुझे लगता है कि वे बड़े टुकड़े बन जाएंगे, हर चीज को उस अर्थ में सीओपी में संबोधित नहीं किया जा सकता है। लेकिन मुझे लगता है कि किसी न किसी रूप में इसका जिक्र जरूर होगा। और फिर निस्संदेह कुछ वर्ष के दौरान कुछ महत्वपूर्ण अनुवर्ती कार्रवाई की आवश्यकता होगी। देशों के बीच वास्तव में समाधान खोजने के प्रयास है।

संदीप पाई: यह आखिरी में जाने के लिए एक शानदार बहस है और आप सीजन विषय के स्वाद को जानते हैं जो संक्रमण खनिजों या महत्वपूर्ण खनिजों के बारे में है जो कुछ ऐसा है जो आपके प्यार का श्रम बनना शुरू कर रहा है, इसलिए आप जानते हैं कि मैं उस विषय में गहराई से जाना चाहता था और कोशिश करना चाहता था और विभिन्न प्रयासों को समझें और विशेष रूप से इस नजरिए से कि भारत जैसा देश क्या कर सकता है। तो श्रोताओं की पृष्ठभूमि के रूप में जाहिर है हमें जीवाश्म ईंधन से दूर जाना होगा और स्वच्छ ऊर्जा ट्रांजीशन में आना होगा। लेकिन जैसे ही हम ऐसा करते हैं हमें इनकी बहुत अधिक आवश्यकता होती है, जिन्हें महत्वपूर्ण खनिज कहा जाता है। इनमें लिथियम से लेकर दुर्लभ पृथ्वी तक शामिल हैं। और हमें इसे बढ़ाने की आवश्यकता है क्योंकि यह केवल ऊर्जा क्षेत्र की आवश्यकता नहीं है। इन खनिजों की रक्षा, फार्मा, वगैरह सहित कई क्षेत्रों में आवश्यकता होती है। तो यह लगभग विभिन्न देशों के बीच एक दौड़ बन गई है। तो चलिए शुरू करते हैं आदित्य जी बड़ी तस्वीर को समझकर। आज इस पर नियंत्रण कौन करता है? जैसे कि कौन पीछे हटने की कोशिश कर रहा है, भारत जैसा देश या भारत जैसा समान विचारधारा वाला देश इस दौड़ में कहां खड़ा है। आप कुछ उदाहरण प्रदान कर सकते हैं और बड़ी तस्वीर के साथ शुरुआत करना पसंद कर सकते हैं जो बहुत अच्छा होगा।

आदित्य रामजी : हाँ, मेरा मतलब है जैसा कि आपने सही कहा इस संपूर्ण महत्वपूर्ण खनिज क्षेत्र को स्पष्ट रूप से इस मान्यता के साथ केंद्र चरण मिल गया है कि हमें स्वच्छ ऊर्जा प्रौद्योगिकियों के लिए इन कच्चे माल की बहुत आवश्यकता है। मुझे लगता है कि डर और भी अधिक है तो चलिए वास्तव में सिद्धांत में एक कदम पीछे हटते हैं। आवश्यकताओं को पूरा करने के लिए जमीन में पर्याप्त मात्रा में मौजूद है। लेकिन जब आप उस समयसीमा पर प्रतिबंध लगाना शुरू कर देते हैं जिसके भीतर आपको इन खनिजों की उपलब्धता की आवश्यकता होती है और जिस समयसीमा के भीतर जैसा कि आपने सही कहा है यह सिर्फ आम तौर पर आर्थिक विकास और अन्य क्षेत्र नहीं हैं जो कई देशों के लिए बढ़ेंगे, बल्कि आप भी। वे भी अब इस नई स्वच्छ ऊर्जा प्रौद्योगिकी क्षेत्र को बुरी तरह से आगे बढ़ा रहे हैं। तब सिस्टम पर दबाव उतना ही अधिक हो जाता है और यही वास्तव में देशों के लिए महत्वपूर्ण खनिजों और संसाधनों को सुरक्षित करने पर इस पूरी चर्चा का कारण बना। और जाहिर है हर कोई यह सुनिश्चित करने के लिए अपनी रणनीति बनाने की कोशिश कर रहा है कि वे सुरक्षित हैं या कम से कम आपूर्ति पर किसी भी जोखिम से बचे हुए हैं। लेकिन इसके संदर्भ में – मुझे लगता है कि अगर हम वास्तव में इसे तोड़ दें, तो लगभग पांच या छह बड़े खनिज हैं जिनके बारे में हम आज चिंता करते हैं। बेशक, लिथियम, निकल, कोबाल्ट, मैंगनीज, तांबा और ग्रेफाइट है। और ये ईवी बैटरियों में महत्वपूर्ण इनपुट हैं। लेकिन उदाहरण के लिए, ग्रेफाइट हाइड्रोजन इलेक्ट्रोलाइज़र में एक प्रमुख इनपुट है। और ऊर्जा प्रौद्योगिकियों में अलग तरह से बिजली ग्रिड में तांबा एक बड़ी चीज़ है। तो ऐसी बातें हैं। चुनौती यह है कि इन संसाधनों की उपलब्धता भौगोलिक रूप से विविध है और कई मायनों में बाधित है। यह कुछ देशों में उपलब्ध है और यह दूसरा मुद्दा है जो इसके विपरीत है तेल और गैस जैसी ही अवधारणा थी आप जानते हैं 40-50 साल पहले यह वही कहानी है। लेकिन इस अर्थ में उलटा है कि अब आपके पास वास्तव में वैश्विक दक्षिण देश हैं जो संसाधन समृद्ध हैं लेकिन उनमें से कई हैं, इसलिए दूसरी बात संसाधन की गुणवत्ता है, इसलिए अयस्क का ग्रेड किस रूप में मौजूद है ये सभी महत्वपूर्ण हैं समझें क्योंकि इसका निहितार्थ यह है कि इसे निकालना कितना आसान है वास्तव में इसे परिष्कृत करने, इसे संसाधित करने में कितना खर्च आएगा, इससे पहले कि आप वास्तव में इसे सेल विनिर्माण सुविधा में भेजें और इसलिए यह मूल्य श्रृंखला है। और हमें इस बात का संज्ञान होना चाहिए कि इनमें से कुछ कैसे प्रवाहित होता है। और मुझे लगता है कि यह बाधा का दूसरा अतिरिक्त तत्व है। लेकिन अगर आप बड़े खिलाड़ियों को देखें तो मुझे लगता है कि जहां तक ​​लिथियम का सवाल है अभी आपके पास ऑस्ट्रेलिया और चिली हैं जो लगभग सभी वैश्विक उत्पादन के मामले में सबसे आगे हैं। और फिर यदि आप निकेल को देखें, तो इंडोनेशिया है, फिलीपींस है और फिर रूस है जो पिछले साल, डेढ़ साल में कुछ व्यवधानों के साथ महत्वपूर्ण भूमिका निभा रहा था लेकिन आम तौर पर एक और संसाधन संपन्न देश फिर ग्रेफाइट पर उदाहरण के लिए, आपके पास अफ्रीका के देश हैं, उदाहरण के लिए, मोज़ाम्बिक, मेडागास्कर है। लेकिन एक दिलचस्प टुकड़ाहै और मुझे लगता है कि यह है मेरा मतलब है मुझे लगता है कि कमरे में हाथी चीन तत्व है। लेकिन आप जानते हैं श्रेय के कारण उन्होंने इसे समझ लिया है वे अपनी विदेश नीति की रणनीति पर काम कर चुके हैं। और ऐसा नहीं है चीन स्वयं अपने देश में खनिजों से संपन्न है। लेकिन फिर भी आप जानते हैं चीनी कंपनियों ने चीन के बाहर बहुत सारा निवेश किया है या तो अपस्ट्रीम की ओर वास्तविक खनिज निष्कर्षण की ओर, या शोधन और प्रसंस्करण सुविधाओं की स्थापना में। और मुझे लगता है कि वास्तव में, यदि आप इसे देखें, तो आप जानते हैं, पर्याप्त देश हैं। मेरा मतलब है इस समय वास्तव में 

पिछले हफ्ते मैं खनन पर इस अंतर-सरकारी मंच पर था और मुझे वास्तव में पता चला कि आप जानते हैं, सभी की सामान्य कथा केवल चार या पांच देश हैं जिनके पास वास्तव में है संसाधन और भंडार है। और भी बहुत सारे देश हैं। भंडार और संसाधनों की मात्रा अलग-अलग है लेकिन वास्तव में बहुत सारे देश हैं, आप इन महत्वपूर्ण खनिजों में से कुछ को जानते हैं लेकिन उनमें से बहुत से लोग जानने से भी जूझते हैं, जैसे कि उनके पास अच्छे भूवैज्ञानिक सर्वेक्षण नहीं हैं। वे नहीं जानते कि उनके पास क्या है, आप जानते हैं वे नहीं जानते कि इसके बारे में कैसे जाना जाए। या उनमें से कई इसे औद्योगिक नीति और आर्थिक वृद्धि और विकास के लिए एक त्वरित अवसर के रूप में देख रहे हैं। तो बस चीजों की नीलामी करने के इच्छुक हैं और काफी अनियमित निवेश और जो भी हो, की अनुमति दे रहे हैं। मुझे लगता है कि वे चुनौतियाँ हैं लेकिन प्रभावी ढंग से भले ही आप सैद्धांतिक रूप से निष्कर्षण में विविधता लाएँ और इसे केवल चीन या किसी भी मध्य धारा से प्राप्त करने से दूर रहें जो कि इन खनिजों का वास्तविक प्रसंस्करण है जो बड़े पैमाने पर चीन या दुनिया भर में चीनी संस्थाओं द्वारा नियंत्रित होता है। और इसलिए आप जानते हैं कि आप अभी भी पारिस्थितिकी तंत्र के इस महत्वपूर्ण हिस्से को भेजने जा रहे हैं, इसके बाहर आने से पहले यह अभी भी मूल्य-वर्धित के रूप में जा रहा है। तो हाँ मुझे लगता है कि यह एक भू-राजनीतिक सिद्धांत है। हम सभी समानांतर मूल्य-वर्धित पारिस्थितिकी तंत्र बनाने की कोशिश क्यों कर रहे हैं। लेकिन मुझे लगता है कि कुछ बिंदु पर हाँ आम तौर पर जोखिम कम करने की रणनीति के रूप में आपूर्ति विविधीकरण में योग्यता है लेकिन मुझे यकीन नहीं है कि यह आवश्यक रूप से देश-विरोधी दृष्टिकोण है, क्योंकि मुझे नहीं लगता हम अगले 7-8 या 10 वर्षों में एक समानांतर मजबूत पारिस्थितिकी तंत्र बना सकते हैं। और इसलिए फिर यह कहना एक व्यापार-बंद बनना शुरू हो जाएगा आप जानते हैं अगर मैं इनमें से कोई भी सामान नहीं खरीदता हूं तो मैं नए बुनियादी ढांचे के ऑनलाइन आने का इंतजार करता हूं, तो आप ट्रांज़िशन की गति को लगभग धीमा कर देंगे इसलिए हम नहीं चाहते कि ऐसा हो इसलिए मुझे लगता है मुझे लगता है कि वे अंततः अंतर्राष्ट्रीय व्यापार हैं और वित्त और जलवायु वास्तुकला को इनमें से कुछ के लिए एक नाममात्र समाधान निकालने की जरूरत है।

तो हाँ मुझे लगता है कि यह वास्तव में कुछ प्रमुख आयाम हैं लेकिन मैं सिर्फ एक बात कहूंगा, और जैसा कि आपने शुरू में सही बताया, लिथियम को छोड़कर जो कि अधिकांश भाग के लिए है मुझे लगता है कि हम सभी संस्थानों के बीच सहमत हैं कि लगभग 85 -90 या शायद अगले में लिथियम की मांग का और भी अधिक प्रतिशत 15-20 साल पूरी तरह से स्वच्छ ऊर्जा या स्वच्छ ऊर्जा प्रौद्योगिकियों से आने वाले हैं। लेकिन अन्य खनिजों में यह मुद्दा कम बल्कि अधिक जटिल है। उदाहरण के लिए निकेल, आपके परिदृश्यों के आधार पर केवल 40 से 60 प्रतिशत ही वास्तव में स्वच्छ ऊर्जा प्रौद्योगिकी संचालित होगा। अभी भी 40 प्रतिशत हिस्सा गैर-ऊर्जा क्षेत्रों से आएगा, जैसे कि आप बुनियादी ढांचा क्षेत्रों को जानते हैं जैसे कि स्टील और कुछ और और इसी तरह तांबे के लिए और जो कुछ भी। इसलिए हमें याद रखना चाहिए कि इनमें से कई देश जो वैश्विक दक्षिण में हैं, अभी तक कई मायनों में अपनी आर्थिक विकास क्षमता तक नहीं पहुंच पाए हैं और बहुत तेजी से बढ़ेंगे। और आप संभवतः इन कुछ अन्य क्षेत्रों के लिए एक ही समय में खनिज संसाधनों की बहुत अधिक प्रतिस्पर्धी मांग देखेंगे। तो, आप जानते हैं, ये कुछ बहुत ही दिलचस्प, बाज़ार की गतिशीलता और विकृतियाँ और कीमत, गेम वगैरह को जन्म दे सकते हैं, मुझे लगता है कि यह सोचने और विचार करने लायक है। मेरा मतलब है, हम इस बारे में पूरे 5 घंटे और बात कर सकते हैं, आप सिर्फ परिदृश्य निर्माण जानते हैं लेकिन इसके कुछ दिलचस्प आयाम हैं।

संदीप पाई: बहुत बढ़िया बड़ी तस्वीर समझाने के लिए धन्यवाद लेकिन इसमें चीन की कहानी भी है, लेकिन यहाँ एक विकसित होती यूएस-ईयू कहानी भी है। अमेरिका में सभी मुद्रास्फीति कटौती अधिनियम सब्सिडी की तरह मुझे लगता है कि यह खनिज अधिनियम है। कच्चा माल अधिनियम या कुछ और, मैं नाम भूल गया हूं, यूरोपीय संघ में जैसे वे उस जहाज को चलाने की कोशिश कर रहे हैं जिसे आप जानते हैं  चीन की कहानी से ओईसीडी या पश्चिम पर वापस। मेरा मतलब है अगर यह उसी तरह से चलता है जैसा वे चाहते हैं, तो मुझे चिंता है कि क्या ऐसा कोई परिदृश्य होगा जहां भारत जैसे देशों सहित विकासशील देश इस दौड़ में बाहर हो जाएंगे। क्योंकि अगर मैं इसकी तुलना करूं तो यह एक सीढ़ी है। एक तो वास्तव में बहुत आगे है। दूसरा सारा पैसा हड़पने की कोशिश कर रहा है। और तीसरे के बारे में अभी सोचना शुरू ही हुआ है, जैसे, हम अभी एक रणनीति लेकर आए हैं हमारे पास भारत में 30 महत्वपूर्ण खनिज हैं। जैसे, मेरा कौन करेगा? पैसा कौन लगाएगा? तो मुझसे इस बारे में बात करें कि भारत जैसे देश वास्तव में इस दौड़ में कुछ सार्थक कैसे कर सकते हैं। जैसे और न केवल बातें कहना या ऐसे ढाँचे और नीतियों के साथ आना जैसे कि मेरा मतलब है यह कागज पर अच्छा दिखता है लेकिन जैसे, आप वास्तव में इस दौड़ में चीन और अमेरिका के साथ प्रतिस्पर्धा कैसे करते हैं।  मैं कह सकता यह दो टूक है?

आदित्य रामजी : हाँ, मुझे लगता है कि यही कारण है कि नीतियाँ जैसी हैं। मुद्रास्फीति न्यूनीकरण अधिनियम है और इसके इच्छित नियम जो आपूर्ति श्रृंखलाओं के बहुत सारे पुनर्गठन की ओर ले जा रहे हैं। महत्वपूर्ण कच्चे माल अधिनियम के साथ यूरोपीय संघ की प्रतिक्रिया या हाल ही में घोषित खनिज सुरक्षा साझेदारी यह अमेरिका के नेतृत्व में है जिसमें लगभग सभी यूरोपीय संघ और या कम से कम यूरोपीय संघ, फ्रांस, जर्मनी और अन्य और फिर ऑस्ट्रेलिया, कनाडा और कुछ और यूके की प्रमुख अर्थव्यवस्थाएं शामिल हैं। आप जानते हैं कि यह लगभग किस चीज़ की याद दिलाता है ओपेक तेल के लिए सही था और अब खनिजों के लिए भी वैसा ही होता जा रहा है। लेकिन सीधे शब्दों में कहें तो इसका कारण यह है कि यूरोपीय संघ या अमेरिका आगे बढ़ने और आपूर्ति श्रृंखला को बाधित करने में सक्षम हैं क्योंकि उनके पास समानांतर नियम और स्पष्ट बाजार मांग निश्चितता है।जैसा कि कहा गया है जैसे यूरोपीय संघ ने पहले ही एक आदेश पारित कर दिया है, 2034 या 2035 तक ईंधन अर्थव्यवस्था, प्रकाश शुल्क शून्य ग्राम प्रति किलोमीटर होना चाहिए। और आप जानते हैं वाहन निर्माताओं के पास इस पर ध्यान देने का कोई विकल्प नहीं है। यह हो चुका है। यह एक तयशुदा डील है और इसलिए उन्हें अगले 8 वर्षों में अधिक से अधिक ईवी बेचने का एक तरीका निकालना होगा, जिसका अर्थ है कि वे पहले से ही सोच रहे हैं, ठीक है, अगर मुझे अगले 10 वर्षों में एक्स वॉल्यूम बेचने की ज़रूरत है तो मैं बहुत जरूरत है। और इसलिए वे वास्तव में इस सोच को रणनीतिक बनाने में सक्षम होने के लिए यूरोपीय संघ आयोग और संसद में अपने समकक्षों के साथ बातचीत कर रहे हैं। और इसका मतलब यह है कि अब क्योंकि आपने यह बाजार निश्चितता बनाई है और आपके पास आपूर्ति-पक्ष विनियमन का समर्थन है, पारिस्थितिकी तंत्र इसका जवाब दे रहा है और निवेश कर रहा है और चीजों को स्थानांतरित कर रहा है और पुनर्गठन कर रहा है। ऐसा नहीं है कि भारत के पास ये नहीं है वैसे PLI यदि आप पीछे जाकर देखेंगे तो आपको पता चलेगा। हमारा ग्राहक पोर्टल वास्तव में उससे भी पहले का है। यूएस आईआरए. और हमारी आवश्यकताएं भी लगभग समान हैं। मेरा मतलब है इस अर्थ में हम मित्र देशों के मामले में अमेरिका जितने सख्त नहीं रहे हैं मुझे लगता है जो भी हो लेकिन हमें अभी भी मूल्यवर्धन की आवश्यकता है। हमें अभी भी भारत में न्यूनतम निवेश की आवश्यकता है, इन सभी चीजों में। जैसे मूल सिद्धांत एक ही है। हम आपूर्ति पारिस्थितिकी तंत्र में सेंध लगाने में सक्षम नहीं हैं, इसका कारण यह है कि, लोग कहते हैं, ठीक है, आपके पास आपूर्ति विनियमन है, लेकिन मैं इसका बाजार निश्चितता वाला हिस्सा नहीं देख रहा हूं, जहां मुझे कहना चाहिए, ठीक है मुझे पता है कि भारत अगले 10 वर्षों में इसमें से X मिलियन टन की मांग करेगा। तो मैं वास्तव में जा सकता हूं और आप जानते हैं इस आपूर्ति पक्ष विनियमन को गंभीरता से ले सकते हैं। मुझे लगता है कि कुछ विकसित देशों विशेष रूप से अमेरिका और आप अभी जो करने में सक्षम हैं उसके बीच यह बड़ा अंतर है और विकासशील देशों के विपरीत प्रभाव है। मुझे लगता है कि अब जरूरत इस बात की है कि यह भारत जैसे विकासशील देशों के लिए एक अवसर है। निःसंदेह, भारत, इस समय खनिज सुरक्षा साझेदारी में अद्वितीय जुड़ाव है, और वास्तव में उस समूह में एकमात्र विकासशील देश है। तो, यह देखना दिलचस्प होगा, आप जानते हैं, मुझे नहीं लगता कि हर किसी के पास अभी तक इस पर पूर्ण दृष्टिकोण है कि भारत वास्तव में इसका लाभ कैसे उठाता है। लेकिन याद रखें कि कम से कम स्वच्छ ऊर्जा परिवर्तन के मामले में भारत स्वयं अन्य वैश्विक दक्षिण देशों जितना खनिज संपन्न नहीं है। अत: भारत अब भी काफी हद तक उपभोक्ता देश बना रहेगा। उस हद तक यह समझ में आता है कि भारत उस पारिस्थितिकी तंत्र में क्यों है। लेकिन यह भी याद रखें कि एमएसपी ने जो किया है उसने अफ्रीका और अन्य जगहों पर इस एमएसपी निवेश नेटवर्क का निर्माण किया है जहां वे मूल रूप से कह रहे हैं। हम पूंजी लाएंगे और मोज़ाम्बिक या तंजानिया या कहीं भी निवेश करेंगे और फिर, आप जानते हैं, प्राप्त करें खनिज उठाव पर सौदों में है।

तो यह एक तरह से एक अंतर्राष्ट्रीय सहयोग तत्व है लेकिन इसमें व्यापार से जुड़ी बारीकियाँ शामिल हैं और यह पूरी चीज़ को काफी जटिल बनाती है। लेकिन मुझे लगता है कि यह बहुत कुछ है, आप जानते हैं, प्रत्येक देश अभी भी अपनी संसाधन सुरक्षा का पता लगाना चाहता है।

लेकिन मुझे लगता है कि यहीं पर वैश्विक दक्षिण देशों को शायद पुनर्विचार करने की जरूरत है, जिसमें भारत भी शामिल है, आपके पास संसाधन हैं, आप हैं, आप संसाधनों के आपूर्तिकर्ता नहीं बनना चाहते हैं और इस सभी स्वच्छ के अंतिम विकास से लाभ नहीं उठाना चाहते हैं प्रौद्योगिकी विकास जो दुनिया भर में हो रहा है। तो एक तंत्र होना चाहिए. लेकिन मुझे लगता है कि कौन से देश, आप जानते हैं, आपूर्ति और मांग को जोड़ने के बारे में आसानी से सोचना शुरू कर सकते हैं, जैसे कि भारत, दक्षिण अफ्रीका, ब्राजील जैसे विकासशील देश, वे सभी वास्तव में कह सकते हैं, ठीक है, आप जानते हैं, हमारे पास यही है अगले 10 वर्षों में वाहन विद्युतीकरण नवीकरणीय क्षेत्रों में स्वच्छ ऊर्जा प्रौद्योगिकी परिनियोजन की महत्वाकांक्षा या दृष्टि। हमें अपनी जरूरतों के लिए इतनी ही राशि की आवश्यकता होगी। और फिर आप वास्तव में इस बारे में सोचते हैं कि आप अपना खनिज या खनन उद्योग और पारिस्थितिकी तंत्र कैसे स्थापित करना चाहते हैं। और फिर यह उन्हें वैश्विक खेल में बहुत अधिक रणनीतिक लाभ भी देता है, है ना? कहने के लिए मैं यह उचित मूल्य है या मैं इसे इसी तरह से करूँगा या संलग्न करूँगा। मुझे लगता है मुझे लगता है कि सोच का स्तर लेकिन हम कुछ दिलचस्प चीजें देख रहे हैं. उदाहरण के लिए, डीआरसी और जाम्बिया ने हाल ही में अर्थव्यवस्थाओं के कुछ पैमाने खोजने के विचार के रूप में आपस में बैटरी मूल्य श्रृंखलाओं के लिए एक एसईजेड एक विशेष आर्थिक क्षेत्र बनाया है क्योंकि दोनों देश आप जानते हैं, पड़ोसी हैं और इनमें से कुछ संसाधनों की उचित मात्रा है। तो कह रहे हैं  हम निष्कर्षण की लागत को कम करने, किस तरह की मदद, अधिक निर्माण, थोड़ा अधिक सुधारित पारिस्थितिकी तंत्र बनाने और यह सुनिश्चित करने के लिए कि कुछ मूल्य वर्धित ध्यान है, आदि का अवसर कैसे निकालें। .तो मुझे लगता है कि यह क्षेत्रीय सहयोग का एक अच्छा उदाहरण है जिसे हम देख सकते हैं।

ऐसा कोई कारण नहीं है कि, उदाहरण के लिए, भारत और ब्राज़ील या भारत और दक्षिण अफ़्रीका या भारत और इंडोनेशिया इनमें से कुछ साझेदारियों पर हस्ताक्षर नहीं कर सकते या उनमें शामिल नहीं हो सकते, ठीक है? मेरा मतलब है, सबसे दिलचस्प बात यह है कि, मांग पक्ष पर, आपके पास वास्तव में इन बाजारों में वाहनों के प्रमुख आपूर्तिकर्ताओं के रूप में भारत या ब्राजील या दक्षिण अफ्रीका जैसे देश हैं जो संसाधन समृद्ध हैं। इसलिए ग्लोबल साउथ के बीच बहुत अधिक परस्पर निर्भरता मौजूद है।

मेरे विचार से, ऊर्जा परिवर्तन के लिए प्रतिस्पर्धात्मक लाभ का एक वास्तव में दिलचस्प तत्व प्रदान करता है जिसे ये देश देख सकते हैं और इस प्रक्रिया में अपने लिए भी सुरक्षित कर सकते हैं। और मैं यह नहीं कह रहा हूं कि इसे दूसरों तक ही सीमित रखना होगा, बल्कि विकासशील देशों के लिए वैश्विक मूल्य श्रृंखला में यह कहीं अधिक निष्पक्ष खेल बन जाता है।

संदीप पाई: तो आप अनिवार्य रूप से कह रहे हैं कि महत्वपूर्ण खनिजों पर दक्षिण-दक्षिण सहयोग का आह्वान करें। मेरा मतलब है, तीन चीजें क्या होनी चाहिए, जैसे आपने समझाया, लेकिन मुझे इस पर तीन बुलेट प्वाइंट दीजिए, क्या वे चीजों में संयुक्त रूप से निवेश कर सकते हैं? जैसे, मुझे तीन चीजें बताएं जो महत्वपूर्ण खनिजों पर संभावित दक्षिण-दक्षिण सहयोग के एजेंडे में होनी चाहिए।

आदित्य रामजी : हाँ, मुझे लगता है, एक, एक-दूसरे के प्रतिस्पर्धात्मक लाभ और अन्योन्याश्रितता का लाभ उठाएं, मुख्यतः क्योंकि यह मेरे दिमाग में समान आर्थिक सिद्धांतों और इक्विटी सिद्धांत पर बनाया गया है कि हम अपने सामाजिक निर्माण और जलवायु परिवर्तन और जलवायु जोखिम से कैसे निपटते हैं।

दूसरा, आप जानते हैं, मुझे लगता है कि ऊर्जा संक्रमण पारिस्थितिकी तंत्र में उचित वित्तीय लाभ साझा करने का एक तत्व है जिसे ये देश वास्तव में काम कर सकते हैं। और हम वास्तव में मेरे दिमाग में कुछ दिलचस्प क्षेत्रीय सहयोग समझौते देख सकते हैं। मेरा मतलब है, और, आप जानते हैं, हमने सामान्य व्यापार में ऐसा किया है। स्वच्छ ऊर्जा के लिए भी हम ऐसा कर सकते हैं। और यह जरूरी नहीं है कि इसमें सभी वैश्विक दक्षिण देश हों, लेकिन आप जानते हैं, आपके पास लैटिन अमेरिका के भीतर कुछ हो सकता है। आपके पास अफ्रीका, दक्षिण एशिया कुछ हो सकता है, आपके पास अफ्रीका, भारत हो सकता है, आपके पास दक्षिण एशिया पारिस्थितिकी तंत्र के भीतर भारत हो सकता है। अलग-अलग परतें हो सकती हैं जिनमें मुझे लगता है कि यह काम कर सकता है, यह काम कर सकता है।

और इसलिए, हाँ, मुझे लगता है कि यह मेरे लिए दक्षिण सहयोग था जो मेरे लिए सबसे अनूठे अवसरों में से एक है, मुझे लगता है कि यह भू-राजनीतिक कथा को उलट देता है। जब हमारे पास तेल अर्थव्यवस्था थी तब यह क्या था बनाम इस नई, आप जानते हैं, वैश्विक दक्षिण के लिए महत्वपूर्ण खनिजों और ऊर्जा संक्रमण की कहानी के तहत यह क्या हो सकता है।

दूसरा, आप जानते हैं, वास्तव में मदद करने में सक्षम होना, फिर वे सभी न केवल अपस्ट्रीम या डाउनस्ट्रीम का निर्माण करते हैं, बल्कि वास्तव में कहीं अधिक मूल्य श्रृंखला प्रतिक्रिया बनाने और उसमें खेलने में सक्षम होते हैं, जिस तरह से वे सभी प्रकार से संलग्न होते हैं एक दूसरे के साथ। और, हाँ, मेरा मतलब है, मेरे लिए, मुझे लगता है कि वह, वह सबसे, वह सबसे अनोखी चीज़ है।

और मैं, मुझे लगता है कि वहाँ भी एक अवसर है, बहुत सारे पैमाने की अर्थव्यवस्थाओं के लिए एक अंतर्निहित अवसर है। आप जानते हैं, आप कुछ सामान्य न्यूनतम नीति ढांचे या कुछ और के साथ आ सकते हैं, और विशेष रूप से अब, जब हम इस वैश्विक स्टॉक टिक और अगले 5-7 वर्षों के लिए एनडीसी के संशोधन पर विचार कर रहे हैं, तो मुझे लगता है कि यह हो सकता है, आप जानते हैं, यह लगभग एक दिलचस्प खेल हो सकता है जहां देश संयुक्त रूप से कुछ परिणामों के बारे में सोच सकते हैं और, आप जानते हैं, खेलने की अपनी क्षमता निर्धारित कर सकते हैं और इसमें से बहुत कुछ हासिल कर सकते हैं।

एक और आखिरी बात जो मैं कहूंगा, वह यह है कि मुझे लगता है कि इसके साथ ग्लोबल साउथ सहयोग हो सकता है, और कोई भी यह नहीं कह रहा है कि औद्योगिक नीति प्रेरक नहीं होनी चाहिए। मैं वास्तव में सोचता हूं कि यह ठीक है। इससे कोई फर्क नहीं पड़ता कि कौन सा रास्ता है, ट्रिगर क्या है, लेकिन मांग और आपूर्ति के आसपास इस तरह की विचार प्रक्रिया के साथ ऊर्जा परिवर्तन के लिए औद्योगिक नीति और पूरे पारिस्थितिकी तंत्र को देशों के बीच एक साथ लाना वास्तव में कई देशों के लिए प्रेरणा बन सकता है जो वर्तमान में हैं झिझक रहे हैं या बढ़ी हुई जलवायु कार्रवाई के हाशिये पर हैं, वास्तव में अधिक मूल्य देखने के लिए, आप जानते हैं, कह रहे हैं, ठीक है, आप जानते हैं, अगर कोई स्पष्ट औद्योगिक नीति मामला नहीं है और हम वास्तव में विकास का समान स्तर प्राप्त कर सकते हैं और नौकरियाँ और वह सब, तो क्यों नहीं? सही। और फिर, आप जानते हैं, आप वास्तव में इनमें से कुछ देशों को जीवाश्म ईंधन और जैव ईंधन और उन सभी से जुड़ी कहानियों से दूर करने में मदद कर सकते हैं।

संदीप पाई: बहुत बढ़िया, आदित्य जी । यह वास्तव में बहुत अच्छी चर्चा रही है और मैं वास्तव में आपके समय के लिए आभारी हूं। हम पहले से ही लगभग एक घंटे पर हैं, इसलिए मुझे आपके समय का भी ध्यान है। इसलिए मैं वास्तव में यहां आने और विभिन्न विषयों पर अपना लगभग 360-डिग्री परिप्रेक्ष्य साझा करने के लिए आपको धन्यवाद देना चाहता हूं।लेकिन यह भी एक बहुत ही प्रेरणादायक कहानी है कि आपने स्नातक विद्यालय की पढ़ाई के दौरान एक केंद्र कैसे शुरू किया, जो वास्तव में उल्लेखनीय है। इसलिए आपका धन्यवाद।

आदित्य रामजी i: आपका बहुत बहुत धन्यवाद संदीप जी। यह अत्यंत आनंददायक था और आशा है कि हम इन वार्तालापों को जारी रख सकेंगे!और यह सचमुच बहुत दिलचस्प था। पुनः बहुत बहुत धन्यवाद। 

संदीप पाई: धन्यवाद।



Aditya Ramji


Aditya Ramji is an Economist, focusing on transportation and energy transitions, working at the nexus of science, policy and diplomacy. He is currently the Director, India Zero Emission Vehicle (ZEV) Research Centre, at the Institute of Transportation Studies (ITS), University of California, Davis.



Sandeep Pai


Sandeep Pai is an award-winning journalist and researcher and author of a book 'Total Transition: The Human Side of the Renewable Energy Revolution'.


Shreya Jai


Shreya Jai is India’s leading business journalist currently working as Deputy Energy-Infra Editor for the Business Standard newspaper

Related Podcasts
Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *