The India Energy Hour


Last month, leading car manufacturer General Motors said that by 2035, it will sell only Zero-Emission Vehicles. Many countries around the world are banning the sale of internal combustion engine cars and embracing electric vehicles. In India, the government and leading car manufacturers are also planning to go big on electric vehicles. While these efforts may help make electric vehicles the future of mobility in India, there are several roadblocks that need to be resolved to unleash the true potential of electric vehicles.In our fifth episode, we spoke to Sumant Banerji, Senior Journalist and Associate Editor of the Business Today magazine, about the current and future prospects of electric vehicles in the country. Sumant has researched and written about the Indian auto sector for well over a decade and is considered a leading expert in this area.

Listen to the episode with full transcript here in English

Guest: Sumant Banerji, Senior Journalist and Associate Editor, Business Today Magazine

Hosts: Shreya Jai & Sandeep Pai

Producer: Tejas Dayananda Sagar

[Podcast intro]

Hello and welcome to The India Energy Hour podcast. I am Sandeep Pai, a former journalist with Hindustan Times and now an energy researcher at the University of British Columbia.

And I’m Shreya Jai, journalist with Business Standard newspaper in Delhi, writing and reporting on the energy sector.

Together, we are really excited to co host a new podcast on India’s energy transition, ‘The India Energy Hour’. This podcast is hosted by 101Reporters, an innovative news agency that connects grassroots reporters and media houses to bring out untold stories. The show is produced by Tejas Dayananda Sagar of 101Reporters.

In this podcast, we want to unpack and document India’s energy transition. We will interview leading energy development and climate experts from academia, civil society, and the government. Through these interviews, we will explore the most pressing hurdles and promising opportunities in the energy transition unfolding in India. We will examine the role of government, finance, social justice, and science. Over time, we will feature other countries of the global south as well. 


[Guest intro]

Last month, leading car manufacturer General Motors said that by 2035, it will only sell zero emission vehicles. Many countries around the world are banning the sale of internal combustion engine cars and embracing electric vehicles in India. The government and leading car manufacturers are also planning to go big on electric vehicles. While these efforts may help make electric vehicles the future of mobility in India, there are several roadblocks that need to be resolved to unleash the true potential of electric vehicles.

In our fifth episode, we spoke to Sumant Banerjee, senior Journalist and associate editor of the Business Today magazine, about the current and future prospects of electric vehicles in the country. Sumant has researched and written about the Indian auto sector for well over a decade and is considered a leading expert in this area.


[Interview begins]

Sandeep Pai: Hello, Sumant. Um, welcome to India Energy Hour. It’s such a pleasure to have you today. I mean, we were colleagues for some time in Hindustan Times, and one of the things that fascinated me always was, like, your passion for cars and how you would always sort of review different cars and stuff. So, welcome. We’re really excited to talk to you today.

Sumant Banerji: Thank you. Thank you, Sandeep. Pleasure to be on this fantastic new platform that you have built. I have heard a couple of podcasts that you have created, and it’s very fascinating, very in depth, and I’m sure whoever listens to it gets a pretty clear understanding of all the topics that you hit upon. So, great work and absolutely thrilled to be here.

Sandeep Pai: Okay, great. So let’s get started. So, before we get into sort of your talking about cars and EV and other stuff, we just want to talk about you. Sumant right. So you have been a journalist and writing about the auto sector for now, what, like, well, over a decade now., and you have reported about government policies to car manufacturers, you have reviewed cars. You have written from a consumer perspective.  That was your sort of journalistic journey. But before that, what did you study? How did you get interested in this sector? I know that you are from Allahabad, and, how did this Allahabad boy become so interested in cars and sort of now is recognized as the country’s top reporter in the auto sector. Tell us about your story and journey.

Sumant Banerji: So, my story, as you told yourself, I was born in Allahabad. I did my schooling from there, from St. Joseph’s. And cars are something that fascinated me right from my childhood. I was always a little intrigued, that a man can move from one place to the other so fast, and other than just the speed of it, it always fascinated me as an engineering product that such a big, huge vehicle, and it could transport you in such comfort and so many different shapes and sizes, different engines, the lights, everything. It was very fascinating. And, since childhood, as my mother can attest, I was always playing with cars. I always wanted to get a touch and feel of cars. I would always coax my father. We had a premier padmini than, ??  like most people around, in India. So I would always hope for my father to go for a ride. Uh, and so, as I started growing up, this fascination only became more intense, and I sort of, became obsessed with cars. I used to keep cuttings of various different models of cars, even from advertisements that would appear in magazines and newspapers. And, as I turned into a more serious person later on, in terms of education, I thought about doing automobile engineering. But then from a small town, and in those days, you did not have too many options, to do hardcore automobile engineering. You had to do proper, normal engineering, mechanical engineering of some sort. And then you would probably wish that you would get to make or build cars. And so that was not to be, because obviously, my grades were not that great, to become an engineer, but as luck would turn out that I chose literature in my later years, as a means of education. And from literature, I came into journalism. In journalism. Luckily, I got to do automobile journalism, where I could again go back to my real passion about knowing more about cars. And then I started reviewing cars. So, I have been lucky that I’m doing what I love doing, I’m not building cars, but, yes, I am getting to be as close to par cars as this human being possible, driving different kinds of cars and, talking about different aspects of cars, and also about the policies that shape the whole automobile engineering in a very vibrant market like India. So that’s what essentially is my story.

Sandeep Pai: So just to follow up. That’s so interesting. So which newspaper, or I guess news outlet did you start your career, with? But also like when you started was cars or, the auto sector in general, was your first beat? Or who, which editor, how did you get introduced to this sector?

Sumant Banerji: Okay, so, I started out, in business standard, as a corporate reporter. But I wasn’t covering automobiles then because I was a cub reporter. And automobiles are a beat, which is quite, I would say lucrative. And so it’s only given to very senior reporters who have a deeper understanding about business and economy. And as a cover reporter, obviously you don’t have that. So I started with covering, real estate and textiles in this business standard. But I think that business standard is very short. It was barely a year. And from there I moved on to Indian Express, which was a more general newspaper. And Indian Express had a very small business team. And there, my editor was Sunita Rhoda. And so he said, “What would you like to cover? Because we have almost everything that you can cover except for finance and commerce and telecom for which we had a couple of reporters. So he said that the entire corporation is yours. You can cover real estate, you can cover automobiles, you can cover pharma, whatever you want to cover. So I said that I would be very interested in covering automobiles because that’s something that really fascinates me. And he said yeah sure, please do it. But obviously alongside, I had many, other, beats, as we say, also many other sectors to cover as well. But then there is so much activity in automobiles any which way, that I got deeper and deeper into this particular sector, getting to know more people. And my editor was also very happy with whatever stories I would bring. And I would bring multiple stories. Because if you have an interest in one particular thing, then, you tend to get more stories and you tend to get more information. You are automatically researching more. And so that’s how the story began. That was an Indian Express. And so I honed my skills. I became a more established reporter as well. I got to know the ins and outs about journalism, how to build a story, how to make sources or develop sources. And then on I moved to innocent times where obviously we met, as colleagues. And as you know, in Hindustan Times, the more mass to mass kind of newspaper, where consumer interest stories and consumer facing stories, are given more credence. And that is where automobiles get even extra flavor. Because whatever you do, which car is going to get launched, which cars are doing well, what new technologies are going to come in those kinds of stories? Did very well. So, I became more established, and then I got kind of stuck with this automobile beat, and I established myself here.

Sandeep Pai: Okay, that’s so fascinating. I mean, you have worked with some of the top newspapers covering this topic.Okay, one very sort of fast question.  How many cars have you reviewed over the years?

Sumant Banerji: I have not kept count of it. Must be in the hundreds. Must be too many. , almost every week. I like driving and reviewing. In the heyday of Hindustan Times, I was doing almost two or three cars every week. Now it’s down to probably driving one car a week. more leisurely, spending more time with the car.  so there may be so many. It’s been over 15  years now, so too many cars. Too many cars. And would say touch wood. I’m not I’m not complaining.

Sandeep Pai: Okay. okay. This is finally why I’m just fascinated. So, when you review a car and, you know, sort of your review is, say, neutral or not good for the company, how do they react? Like, beat any company from Maruthi to Tatas or whatever, how do they react to your reviews, and are they mad at you, and how do you handle all that?

Sumant Banerji:, yeah. Once in a while, they would get mad at me, or they would show their disappointment that you say a lot of nasty things about the car, and you have to understand that it’s like a baby. And it takes so much time to develop and then make and you haven’t made any car in your life, so how do you know?, but I like it. Okay, you might be I mean, for the company, they are always a little biased about their own cars. Obviously, we are always biased about our own things and similarities with them. I have to be a little neutral, and I have to also always keep in mind about the consumer. That’s the first port of call that I’m writing for the consumers. I’m not writing for myself. I’m not even writing for my editor. I’m writing for the consumer. And I would have to always keep his interests in mind. And so when I get inside a car, the first thing that I look for is, what is wrong with the car? I know it’s a negative way of looking at it, because whatever that impresses you in a car, that becomes very obvious as you drive the car, as you spend more time. But the first thing that I look for is what is it that the car can improve or should have been improved? Is the plastic quality good? Does it ride and handle well? Is it power delivery? Are the brakes working? Seems like these. And so once you get a sense of where the car is not working, then writing a review becomes easier because then you are trying to focus more on, oh, this is not working. So, can we get to the bottom of it? Why is it not working? So that we can also send a proper feedback to the company saying maybe the suspension could have been tuned a little differently so the car handles better and becomes safer, et cetera, et cetera. The build quality could be better, or maybe some of the other durable aspects of the car so that it ages well, kind of thing. So yes, sometimes the manufacturers do get a little nasty and they do get a little angry, but then, so it is no problem. It’s part of the game.

Shreya Jai: How did it feel when you first tried an electric vehicle? Were you excited? And how did it feel different from driving a patrol, diesel and CNG car? If you can tell us about that experience after that, probably then we can go and ask about electric vehicles.

Sumant Banerji: The first electric vehicle that I drove was way back, in Japan, where I drove one of the few cell vehicles of Honda. And, that was very, very nascent. And, you know, we were not, I wasn’t even so, I would say well informed about electrification of cars. I read about it a little bit, but we weren’t talking about electrification. This is back in 2007 or 2008, if my memory serves me right. And so it was very, very fascinating because the first thing that caught my attention was obviously there was absolutely no noise. And we are always associating noise with a car. And if you ask me, then I also like the noise of a car, the way the engine revs. And some of the high end cars, they have a very sweet noise. It’s always associated with a car. So to not have a noise at all, it was slightly unnerving that, are we moving at all? Because there’s hardly any noise. So the only thing that you hear is probably the tires rumbling on the tarmac and that’s it. There’s no engine noise, there’s no noise otherwise. So it was like a mountain of Ferrari kind of thing. And the other bit was, that the acceleration was really something, because, as technically, one would say, that a motor internal combustion engine it accelerates, in one particular way, which is a little staggered, which is why you have so many gears, whereas the torque of electric vehicle is very, very linear. You get everything at one go, so it’s like a rocket. And so it takes you back and you have to spend some time getting used to it. And it is really exciting because even in a very small or a budget car, you are getting the acceleration of a very high end car. So it won’t go very fast in terms of speed probably. But the initial acceleration is almost as fast as some of the supercars. So that was really exciting.

Shreya Jai: Yeah, I agree. But the noiseless part of electric vehicles is something that is very interesting, something that Indians are not used to on the road. So I don’t know if it is true, but I’ve heard that some of the two wheeler makers, electric vehicles, two wheeler  makers are now putting different kinds of noises in the bike, right? So that it makes a kind of a sound when it starts to get on its feet with a rider. Is it true?

Sumant Banerji: Yes, that is correct. They are looking at that because very simply, this is a very alien concept and, as a nation, we are very resistant to any kind of change, good or bad, whatever it might be. So for the sake of just continuity, they are saying that we will put in some sort of a noise also, because there are a lot of J walkers that we have around and this is a very populated country, they associate their road behavior in terms of the noise that you get from vehicles on the road. So if you don’t hear any noise, they probably think they are not looking all the time. So they probably think there’s nothing behind me or there’s nothing, so I will cross the road. So that also is a concern that if a vehicle does not make any sort of noise, how are the bystanders on the roads, how are they going to react? Will probably just jump in front of a car or a two wheeler. So it’s also from that angle that they are saying that you should put in some sort of a noise. So everybody knows that it’s a vehicle running around and they should be a little more careful. So it’s a mix of both, but ultimately it is about your behavior pattern that how do you associate vehicles and the noise is a very intrinsic part and EVs will have no noise. So they are putting in some sort of a noise so that everybody is a little more at ease. These are ultimately a normal vehicle.

Shreya Jai: Let’s move on to electric mobility, the vectors don’t make noise, but the sector sure is., globally, EVs are being so much talked about. Even in India there are some great ambitious plans that were made. Companies are now talking about it activelyGeneral Motors recently said that it will sell only zero emission vehicles by 2035. a lot of countries are going ahead and banning the sale of internal combustion engines or ice, as you mentioned, in the future., so if you can tell us if you can drive us through the journey of this sector, how it has evolved in the past decade, if I may say so, in India, and if you can explain us what are the different types of EVs we have?

Sumant Banerji: So EVs essentially there are two, three different kinds. The first one, obviously, are sort of hybrids, where you have a mix of an engine and an electric motor. So that’s the first only basic kind of EV, which is not entirely zero emission, but it has substantially lower emissions as compared to a hardcore combustion engine. But then you have battery electric vehicles, which are pure electric vehicles, only electric motors, powering vehicles. And then you have different kinds of permutations and combinations as to how you refuel or recharge the car. So you can have a plug in hybrid, or you can have a fuel cell vehicle later on, where you use hydrogen. So those kinds of vehicles are essentially different ways of recharging, but ultimately, the car is always moving or being powered by an electric motor. So that’s essentially what an EV is. And the journey of EV globally and the journey of EVs in India is a very different path, globally. Obviously. It started out in the Nordic countries. Norway, Sweden, denmark. That is where most of the EV development of the initial stages happened. And then the kind of inflection point was reached when China came into the picture. And, China simply went ahead and banned ice two wheelers. And they said that only electric two wheelers will fly on our roads. And then very quickly they have moved on to electric trucks and electric cars. And it is now the largest market for electric vehicles because China does things in a way that nobody else in the world does. And so they have completely, praised their bets on EVs, as a future of mobility in the world. And invested big time into batteries, invested into cobalt, and nickel mining in the African nations and Latin American countries. And they have completely energized and developed the EV infrastructure around them, with charging stations and batteries being swapped, et cetera. And so basically, China is driving the EV market right now. Even the US has come into the picture. And you have Tesla, which is making a lot of noise. Elon Musk has done great things on the software part of EVs, making it very quirky and cool, which was very essential for a new technology. Not just to have its own strength as a technology, but also the cool quotient, so Elon Musk is doing for EVs something which is very similar to what Steve Jobs did, with smartphones and smart appliances at Apple., so that is how it stands right now. Everybody is looking forward to EVs, even in India. In the last five years, there’s been a lot of,, talk. More talk than action, actually. But uh, there has been some action as well. In two Wheelers, we have seen many new startups come up. many companies have invested in electric cars, the movement has been a little slower. None of the main mass market carmakers, except maybe Tata Motors , has really shown their skills and ease. But it is taking off. So if I can just say that yesterday, Volvo unveiled their first all electric car for India. Even though they have many cars worldwide. And they were the first ones to say that they will go completely electric by 2025 or 26, but in India they showcase their first car, which will be launched sometime. The first deliveries will be made sometime in October this year, so very often we are now going for press conferences where electric vehicles are being showcased and shown to us. And invariably we even if it’s not an EV event, the talk is always about EVs. So even if you are going for a random  normal car launch, we will always ask  that company about their electric vehicle plans. So it is now on top of everybody’s mind, and the question that I get asked these days is also a lot on EV. So even consumers who are looking to buy another car, they would invariably ask me whether they should consider an EV right now or not. So it is on everybody’s mind, everybody’s thinking about that. And I only think that it will gain momentum and acceleration as we go forward. We’ll go looking back on this great event.

Sandeep Pai: I mean, I have a follow up and probably it’s a very basic question, but I think just for the sake of our listeners who may not be fully aware about the sector. So among the different categories of EV two wheelers, four wheelers, commercial vehicles, which segment or three wheelers, which segment is growing the fastest? And which segment sort of you think will have the maximum growth in, let’s say, the next five years.

Sumant Banerji: Okay, so, the segment in India which has really taken off in EVs, and I just got some information yesterday on the current trend is actually the three wheelers. And this is something that escapes our attention because we have three wheelers all around us, but we don’t really notice them because they’re not so cool, actually. But three wheelers have completely electrified themselves. Not completely, but majorly. You have all these small trucks ?? that gives you the last mile connectivity from a metro station to your home, or from one locality to the other locality. 2 radius types. And you have these electric three wheelers that are flying around these days. And like I said yesterday, I got information that electric three wheelers now account for 36% of sales, new sales in India. And it is more than any of the other permutation combinations. So you have petrol, you have diesel, you have also all of those combined, obviously, that makes up 64%, but, in isolation. Now, EVs in three wheelers are bigger than any other fuel type. So that is one change that we have already seen. But, three wheelers is very small in terms of volumes in India, the other big bet which everybody considers the low hanging fruit is two wheelers. That two wheeler is one segment which can potentially almost overnight change into EVs, provided you have the right product and, at the right price and  with a decent range. Because  typically two wheelers don’t cover too many kilometers every day. They are only based inside the city. You travel from one place to the other, but only within the city. You don’t travel from one city to the other city too much in a two wheeler. Some people do, but that’s a minority. Most of the two wheelers are only for traveling within the city. So if you have a decent 100 kilometer range for an electric vehicle, you can easily shift to  a two wheelerGiven the high petrol prices that we have these days and I consider that petrol prices will remain high  in future, whenever. So the attraction of electric vehicles  given the low cost, low cost of ownership, and almost negligible cost of refueling will be very attractive. Also, electric vehicles for two wheelers are something where you can have swappable batteries, very conveniently. So you can easily take out the battery, which weighs something around six or seven kg in a two wheeler, a small two wheeler. And you can take it up to your place and get it recharged or you can swap it with another battery. It’s very easy. Little more cumbersome for electric cars. So that is what people say. And India is a very big market for two wheels and, almost um, 20,000,002 wheels are sold in the country every year so this is a huge market. So even if you get a decent slice of the pie, ah, going forward, you will have a proliferation of EVs all around us. So the attention, obviously in terms of, mine space is more on electric cars because they are obviously sexy. But it is actually two wheelers that can be the harder job of this whole EV revolution that we are talking about.

Sandeep Pai: And what about the four  wheelers and commercial vehicles? Where are they at? Like you nicely explained about three wheelers and two wheelers. But what about the private cars as well as commercial vehicles?

Sumant Banerji: So in commercial vehicles, there are obviously two aspects. One is buses and the other is trucks. So in buses already, various state governments and the transport authorities have given out tenders for electric buses. And, the response has been very encouraging. We have got some very low bid prices for that. so they have moved on to electric buses in bits and starts. But there has been a start. Need trucks, long haulage vehicles. I think it will take a lot of time, because very simply  these are for haulage  vehicles where you carry freight from one state to another. You’re traveling very, very long distances, maybe 200 to 50 km every day. And so recharging is an issue. And you will need a huge battery, for these kinds of trucks. And they will take a lot of time to get recharged. And where do you recharge? There’s no, absolutely no infrastructure. So, for trucks, it will take a lot of time, some companies, like Toyota tell me that their hunch is that for long haulage vehicles like trucks, it is much better to have hydrogen fuel vehicles where you can simply tank up the hydrogen and, that chemical reaction gives you the electricity for the electric motor. And so that is where they see the future for freight trucks., but then that’s also in the development phase. So we don’t really know what will happen. But given the way EVs function, I think in trucks, it will take a lot of time. We are looking at 20 years maybe, before you can really have an electric truck doing the rounds in India on a regular basis. And this is also a segment which changes very, very slowly. So you will have very, very archived old trucks on Indian roads. Some of them are even non BS emission vehicles, which are still on the road, which is why we are not talking about scrappage incentives and scrappage schemes for commercial vehicles. So this is a segment that changes itself very slowly, because the cost is an impediment and a very unorganized sector. We don’t have many, very many big players with a lot of haulage trucks with them. So small, small transporters with maybe one, two or three trucks. Very small incomes, so they will not like to change very soon. So this is a segment which will lag. Now, as far as electric cars are concerned, obviously infrastructure is a challenge. Where do you charge? And we know, the reality in India is, that people don’t even have very proper demarcated parking for themselves. They just park wherever they find space. Now, if you have an electric car, you will need a proper charging point so that you can charge overnight, or you need a charging point wherever your office is, because the car will need to get charged. So that is a big handicap which people are facing. And so the movement has been slow, but there, uh, is a lot of talk about community charging stations, et cetera, et cetera. So a lot of solutions are being found. So I think maybe in another five years time you will see some decent movement in electric cars in India.

Sandeep Pai: Great. I have one more question and then I will pass it on to Shreya, give me a. Sense of who. First of all, there are different kinds of EVs currently manufactured in India. Or is India like Indian manufacturers importing sort of like most of the parts and then just assembling it? What explains the manufacturing the manufacturing space with Regards To EV in India, who Is manufacturing, which companies, and Who Is importing and just Assembling, et cetera.

Sumant Banerji: Okay, so interesting, part about manufacturing, see, there is, the biggest problem in manufacturing in EV is obviously the battery. And globally, it is China which has become the hub for battery manufacturing. And most of the battery. These are similar to the batteries that we have in our smartphone. This is a lithium ion battery in a bigger format. And so these batteries are mostly coming from China Mostly, or you have countries like Taiwan and Korea and Japan which are making a little bit of batteries. So they supply the batteries all over. And this is, if not anything, that it costs about 50% to 60% of the cost of a vehicle is the battery. In India. We have very limited options for electric cars right now, we have the Hyundai Kona. We have a car by Malice Garages. And in recent times, we have a few products from Tata Motors and Mahindra. So the cars that are being sold by Tata Motors and Mahindra, are, in a way, we can say they have been manufactured here, except for the battery pack, which comes mostly from China, in almost a complete, uh, packed format. But most of the other things, the electric motors and the suspension, the steering columns, the body panels, et cetera, are all being made in India because that’s very common to the other parts of the other cars that we, have here. So Tata Motors and Minecraft are made in India, but the Hyundai Kona is a complete import, it’s imported from Korea, ZS EV from Ng is a complete import. They were imported from, uh, the UK. And then you have the high end products. Like last year, Mercedes launched their first electric car, the EQC, uh, which was being imported from Germany. So these are complete imports. Nothing is being manufactured in them. It’s not even being assembled here. These are all coming in as straight cars. So, we have three, four cars which are complete imports. And then we have, cars from Tata and Manga, which you can say that they are being manufactured except for the battery in terms of cost as well. Again. Another infection point will be when we really start making batteries here in India. And this is a very, very capital intensive, difficult part of the game because manufacturing Vcm ion cells is very expensive. You need very high tech factories and a lot of capital to be invested. Also, generally, this is a tough business. Because you don’t know what kind of battery chemistry and what kind of battery will be there in the long term. So you can invest in lithium ion cells today, but maybe in five years time, it may become redundant. And so all the investment that you are making today may not give you the returns that you are looking for. So it’s a difficult call to take. China can take it because China always had the export component in mind, and they have been one of the largest exporters across the world as an economy. So when they make a battery, they are also exporting. Like they’re exporting to India, they’re exporting to the US. They are exporting to all parts of Europe. So the export component is very high. Unfortunately, in India, we don’t look at exports as proactively as China, which also sort of handicaps us when we make a business case for any high capital intensive kind of business. So that could be a potential game changer when we actually start making batteries. But there is some deep thinking that needs to be done on how we get about that.

Shreya Jai: Now that we are talking about what’s happening in India, let’s start with what policies are there in India to promote electric vehicles? You know, there was this very famous policy called Fame that was launched by the Indian government some time back and had ambitious targets. You know, we were looking, we were talking about 100% electric mobility by 2030. Then, obviously, it was dialed down, if you can tell us about this particular policy called the Fame Policy, which was launched by the central government sometime back, what is the policy all about? What are its ambitions and targets, and how far we have come when it comes to this particular policy.

Sumant Banerji: Okay, so the same is,, obviously the flagship scheme that we have in India right now, uh, which gives us a lot of incentives to different categories of EVs, and which talks about how EVs can proliferate in India, now, the success of it is a mixed bag, there has been some movement, as sales numbers also show, and as I mentioned, that in three wheelers, for example, EVs have taken off, but EVs haven’t taken off so much, in two wheelers and in cars, obviously, there are issues, so it will be slow, and the government also realizes that. So, from a point of view of what the policy makers are thinking, we know that there are some central ministers like Nitin Gadkarii. Then we have, NITI Aayog CEO Amid a Khan, ?? who are very big proponents of EV because they see it as a one stop solution to a lot of problems that we have. So, these problems are obviously climate change. India is one of the most polluted places in the world, and we are facing the brunt of climate change. The summers are getting hotter, the winters are getting more severe, the glaciers are melting. So you have, some natural disaster or the other are higher than the Himalayas, so we are facing the brunt of it. And the need for us to really reform ourselves is very acute, EVs are one solution because you completely transform the mobility sector, which contributes significantly to air pollution. Our cities are becoming unlivable because of bad air quality. A lot of people die because of respiratory diseases. So, again, it helps in combating that. And also we are an oil importing country. 85% of the oil that we use is being imported from the Middle East. So that’s a lot of, foreign exchange going away. So, again, if you are shifting to EVs, then you don’t need to burn oil, you don’t need to import oil. So that helps the government exchequer as well. So which is why a lot of talk is there, but typically, the thinking is that there is no coordinated effort or coordinated policy being framed. So one ministry somewhere, sitting somewhere is doing something, the other ministry sitting somewhere else is doing something completely different. And there is no coordination between the two. So the movement in the policy framework has been very haphazard. It’s not very well aligned. So, initially, we had people who just came out of nowhere and said that India should go completely 100% EV by 2030. Taking cue from what we were hearing from Europe, for example, where London said that we will ban all kinds of ice engine vehicles by 2030, and some of the other developed countries in Europe are also seeing the same. And so we also said, they can do it, why not us? And so people started making those kinds of noises. And then there was obviously pushback from various other parts of the society, including the manufacturers automakers, who said that it’s simply not possible because India has very different realities. India is not a very developed country. And, our purchase decisions, the per capita income is low. The cars that we have or the two wheels that we have in India are one of the cheapest around the world in terms of price. So this is a segment, this is a market where you cannot have EVs available at that same price. And the government also does not have the kind of capital which is available in other developed economies, developed countries. So you cannot incentivize so much. So the incentives that are there in Germany or Nordic countries or even China are humongous compared to what we have in India. So there was obviously a pushback saying that, please don’t, please don’t even think about that. Please don’t even talk about banning, for example. And, that is a very disconcerting trend that we have in India, where the government thinks about banning things, which I don’t think is ever a solution, rather you can frame policies so that one technology becomes automatically redundant and the other technology gains ground, instead of simply saying that we are going to ban this technology and we are only going to promote that other technology. And so that is where we stand, so yes, there was Fame One, one earlier, which had very limited coppers and then in Fame Two, the money was more 10,000 crore rupees and it was divided into different segments including for charging stations, et cetera., but the trend is that obviously also because of the Pandemic, it has been a little slow to take off. We are lagging behind the same two targets. But, I think even if you miss the same two targets it is not a big deal because nobody knows what a Pandemic is going to do to the world economy., but there is need for a more organized concerted policy framework. There should be a different ministry or maybe a different minister who just thinks about EVs because this transformation is a once in a lifetime kind of transformation. There will be a lot of work to be done from across the board and there are lots of issues, with regards to how we have built our economy and how this transformation is going to hit even government finances, for example. So there are too many things involved. There are the power distribution companies because they would become the petrol pumps, so to say, of the future when you are charging your car from the grid, then you have the fiscal responsibility because you are taxing oil and getting a lot of money. So if oil is not being consumed and everything goes to electricity, how is the government going to get the money from? So too many things to think about, too many jigsaw puzzles. So somebody needs to just sit down and put everything together and make a clearer picture out of it.

Shreya Jai: Yeah, I agree on that because that is one major issue with EV. As you mentioned, there’s no single Nodal ministry. Even though I get confused about which ministries and who all handle electric vehicles, you talked briefly about the fame scheme, faster adoption and manufacturing of electric vehicles, which came into two parts, same one fame Two. Fame One had this humongous amount allocated to it to the tune of rupees 8 billion or something. If you can just briefly tell us what did Fame in the first place set out to achieve? And this amount, that amount of money which the taxpayers are paying was allocated to it. What was it used for? And I’m sure you must have investigated, has it been used at all and where it was used? What does the money allocated to Fame do?

Sumant Banerji: Fame One was really the first big initiative that the government of India has taken for supporting electric vehicles in India, it was started in April 2015, and initially for a period of only two years, which was subsequently extended, for two more years. And it continued to be in place, until the end of fiscal 2019. But, that was really the time when the government was just, in a way, dipping its toes into this category, trying to frame policies. And the corpus. And also the targets were much more humble, I would say, in all, about 530 odd crore were spent under Frame One in those four years. And as far as the number of vehicles that were subsidized under the scheme, there were roughly about 2.8 lakh, electric vehicles, mostly two wheels and three wheelers. Very few, in a matter of a few hundred cars, were incentivized. And on top of it, about 500 odd electric buses were also incentivized under Fame One, but, one big difference between Fame One and Fame Two was in Fame One. There was a scheme for hybrids,, as well. So hybrids were incentivized by taxation and, some of the mild hybrids of that time got benefited out of it. And Maruti was one of the biggest beneficiaries of Mahindra. Now in frame too, it is a much bigger scheme. It has been in place since April of 2019 and it will last till the end of 2022. So roughly one more year to go. And it’s a much bigger scheme. So when I said Fame, One had an allocation of just about 500 plus crore, fame Two has an allocation of 10,000 crore. And it is much more detailed, the targets are much bigger, and also there are various different components attached to it. So you have incentives for demand creation, you have some element given to even charging infrastructure, which wasn’t there in theme One, not very specifically. So in theme two, like I said,, the overall corpus is 10,000 crore, and the targets are very, very specific. So 7000 electric buses, about five, like electric three wheelers, 55,000 electric four wheelers, and, the biggest chunk, obviously, is ten, like electric Two wheelers, which is, like I mentioned, is a low hanging fruit. And the government really wants a lot of focus there. So, as of now, as we can see that in electric three wheelers, we will be probably close to that figure. Under Fame Two buses, we have lost some momentum because of COVID as also in the case of two vehicles, electric, we are losing momentum because of COVID and also because of a lot of terms and conditions that are in place as to which other vehicles that get incentivized. So if I can just give you a number that, as opposed to ten lakh electric tubulars that are supposed to get benefited under Fame Two by the end of March 2022, as of now, as at the end of calendar year 2020. So 1 January 2021., only about a little over 30,002 wheelers have been benefited under frame, too. So the gap is massive. We are not even a 10th or close to a 10th of what the target was set out to be. So, seriously, there is a need for even more acceleration, more consistency in policies, more engagement with the industry and so that there are no creases that need to be ironed out after the policy has been announced. Because if that happens time and time again, then you will have a situation, as is the case in Fame Two, where the targets would not be met, and instead, it will be missed by a huge margin. So that really is the key, which is the key learning for the government and for us as spectators. That is where the policy is lagging. So we are lagging on all of these parameters except for three years, we are lagging everywhere. And that has got to do only with the fact that, uh, like Shreya mentioned, there is not one particular minister or one particular ministry, which is 24 by seven, thinking of this, and that is what is required. You need somebody to think about this every day, every moment, every minute, and that is not happening. So whatever little issues that crop up from time to time, be it in taxation, be it in infrastructure hurdles, et cetera, they are not getting addressed, uh, in a timely manner, and which is why we have these delays. And for a nascent technology like EVs, this is not very desirable. I would say you need immediate fix to problems that crop up. And there will be problems, and there will be more problems as we go forward, as we go into hardcore manufacturing. There will be lots of issues, and we need proper government support, and we need proper industry support. And unfortunately, that’s not happening.

Sandeep Pai: That’s actually a really great segue for my next question, which is, like you mentioned, there is no coordinated effort. There is no sort of like one minister or ministry who’s thinking about this issue and this other. Obviously a new technology has many, many challenges. So you talk to so many manufacturers, you talk to car companies, et cetera. Give us a sense of what is the inside scoop, what are they thinking? One thing is that they will announce things, but what are they really thinking about the EV sector? Are they confident that they are just doing, like, are they just playing a waiting game, and watching government policy give us insights into different manufacturers? You may wish to name them or not, which is totally fine, but we just want to know, what is the manufacturer’s side of the story?

Sumant Banerji: So, from the manufacturer’s side, you just said it yourself, uh, when you said that, whether they are all playing a waiting game. So that is exactly what they are doingThey are in a kind of a wait and watch mode, they all have electric vehicles in their global portfolio. So Hyundai has the Volkswagen Group. Increasingly they will have more, Mercedes has, BMW has uh, Honda, Toyota, all of them. They have electric vehicles in their portfolio. And, also, making an electric vehicle, the tech side of it, it is actually very simple, less moving parts, easier to produce,, so it’s not rocket science. It’s actually much easier to make an electric car vis a vis an internal combustion engine vehicle, which was really complex. And so, it’s a no brainer that making an electric EV is a no brainer. But whether you want to bring it in because you will have acceptance in the market or not, that is a different game. And typically, manufacturers look at, how prepared are consumers more than the policies? They look at policies, of course, because that’s what drives them or that’s what controls them. But they are more concerned about whether the market wants EVs or not. And that is where uh, the current trend is that probably the market is not ready for EVs. The consumer, he’s thinking about EVs, but he knows that we cannot have an electric vehicle because where am I going to charge? And this is something that manufacturers know very well. So they have all made noises because the government wants them to talk about EVs. The government wants them to bring out EVs, which is why you have these Hyundai Konas and the Mg ZS, and the Tata Motors next on EV, or the Mahindra Verito. You have all these products there in the market so that the government cannot tell them that, oh, you are not doing anything about EVs. Where is your car, for example? So they will also see we have the car, but they are not selling because the incentives are not enough, or the infrastructure is too slow, or there’s no charging points and you’re not doing anything about it. So it’s a bit of a stringing match between the two, that sometimes the government will ask manufacturers to make a presentation and then they will completely stream roll them, saying that, oh, you’re not doing enough. And the other times the manufacturers will get back to the government and say that, oh, you promised that there will be an X number of charging stations, for example. But where are they? And it’s a chicken and egg solution. Kind of a problem that if you don’t have charging stations, you will not have EVs. But if you do not have EVs, then why do you need charging stations? So it’s a peculiar problem where you need the government to come in, step in. And so, that is where it stands that manufacturers are waiting. They are waiting and watching and looking at it Very keenly. I can say they are very interested because ultimately they don’t want anybody else to come and start making EVs and take away their market. And this is ultimately their market. They are their industry. And like I said, the technology is an easy technology. So, it involves a lot of investment in batteries. But other than that, the rest of it is all very how should I put it? Very conventional engineering. The electric motors and the car will still run on tires. It will still have a suspension, it will still have seats, it will still have a steering column, those kinds of things. So these are all common parts, which you already have. It’s just the battery part. And the engine goes away and the exhaust system is no longer needed. So a little bit of configuration is required, which manufacturers have already done. There will be more EVs being launched globally in India. It’s been slow. And, like, if I can point out a case in point from, Maruti, which is the largest market player in India a lot of people look at what Maruti is doing and decide where the industry is heading. So Maruti announced initially that they will have an electric version of the Wagonar, and they would launch it in 2020. That was the initial announcement they made. Then they said that, oh, the market is not ready, and so we will not launch it in 2020. We will launch it in 2021. Now this is 2021. And now Maruti doesn’t talk about that at all. So you can take it for granted that this year also that car is not going to come. Even though the car is ready, it’s not like the car is not ready or, you know, there is some more work to be done. That’s not the case at all. The car is ready. I’ve seen it. It’s going around town in Gurgaon where it’s being tested for kilometers on end to look at the range and look at some of the other aspects of the cars for testing, et cetera, but Maruti does not want to launch the car yet, which gives you a clear indication that, the market is not ready. The consumers are not ready.

Sandeep Pai: Great. I mean, just a quick follow up to that. So. I mean, recently, Tesla also made a lot of noise, right? tell us about what that whole story was. And is Tesla really serious about the Indian market? And are they going to manufacture here or, is it again going to be like the import story and sell it in the Indian market?

Sumant Banerji: So Tesla is a very interesting case study because they don’t have anybody in India. They have identified an office and where there will be people sitting in Bangalore, but We Don’t know yet what Is Going on in Elon Musk’s mind. If you look at some of the tweets that he has made about his India entry, these are very, very monosyllabic tweets. Just three or four words, and that’s about it. What we do know is that, uh, behind the scenes, Tesla is lobbying very hard for some very deep incentives from the government, especially if it has to manufacture the cars here. Now, the government obviously wants Tesla in, because it will be a big shot in the, arm for India as an economy, if you have Tesla coming in manufacturing cars, um, it will also give a lot of boost to the EV ecosystem in India, because Tesla works at the cutting edge of electric vehicle technology. But Tesla wants some very consistent and focused incentives. And they know that the Indian government has a tendency to flip flop, and they are wary of that. And a few years back, Elon Musk had tweeted that the taxation in India is way too high, and so we cannot come into India. But this was 2016, if I am not wrong. But taxation policies haven’t really changed since then. And this is we are talking about import duties. And initially, Tesla would only be importing cars into India. They cannot manufacture here, because, simply, there’s no volume for a car like that. If you’re going to price a car at 30, 35 lakh, you will not get huge volumes that justify any manufacturing here. So, initially, it will be imported. Now, Tesla wants to give us some kind of a huge rebate so that we can price it low, and there is some acceptance of the car. And that will, in a way, be the precursor to us setting up a factory here. So that is a graded, staggered manner that any manufacturer wants, including Tesla. But the government, as of now, has not given them any assurance, but that’s what behind the scenes is happening. I personally don’t have any idea, really, about what is going on. What I gather from other manufacturers is that, for example, some of the other luxury car makers are a little scared, because they have also been lobbying, and the government has been saying, oh, we are not listening to you. But they are scared because they know that the government is listening to Tesla. And closer to when Tesla finalizes their plans, based on what the government, assures them or offers them, there will be some movement, and probably this will happen later this year. Uh, so I know for a fact that there will be something. But as of now, what appears is that they are just setting up an office here. They will do some back end work, some software development, because Bangalore is the hub for software, so they will do that here. And a lot of work can come into India, because India offers, uh, very affordable talent for this. Some of the global work for software can happen in Bangalore, and they will probably have a purchasing office where you will look around and maybe buy some parts for the electric motor, some high end appliances that go into an electric car, but again, the big puzzle is the battery. And they are setting up a Giga factory in China. Now, India wants them to also set up a giga factory in India, uh, by Tesla. But that is where it is getting stuck a little bit, because Tesla is not sure. So there will be action, but exactly what will happen and what kind of incentives will India be offering to lure Tesla in? And, how it will play out, is something that you have to look out for.

Shreya Jai: Sumant, You mentioned the challenges. You said that Tesla, as a company, is wary of policy flip flops in India.Apart from policy, let’s talk a little about infrastructure as well. Once in a while, these concerns come up, that is, will India’s grid be able to handle the kind of electricity demand that EVs will put in? And is our distribution infrastructure in place for that? One major concern that comes with EV is that they can be taken out of stations, because would there be any charging points, or would there be a distribution network that supports electric mobility? So, if you can tell us a little bit about how much the back end infrastructure for EV is prepared in India, and if the governments or companies are working on something in that area.

Sandeep Pai: Sorry, before you start before you start, just to add one more slice to this question, I was wondering who should build the infrastructure? Should the government build or the manufacturers build? Like, who should build? Right. What’s your opinion?

Sumant Banerji: Great. I think both are very valid questions. And thank you for asking these questions, because this is something that people don’t talk about too much, and these are very big challenges. So, Sheer reports on the power sector very regularly. She knows how the health of the power distribution companies are right now, the kind of debt that they are carrying on their books, the kind of reforms that are required, it’s very clear they are not in the pink of health. And, if all the cars or a significant portion of cars and two wheelers are going to be plugged in, then the entire infrastructure, the power distribution network that we have in India, will have to change. It will have to become smarter and way smarter when I say that, because, I’ll give you an example. A few years back, Ola, the cab aggregator, did a pilot in Nagpur where they had a fleet of EVs, and they set up charging stations in six or seven days, so to say. And, then one day, they had all the. Six cars parked on the charging base and plugged in at the same time, and the grid collapsed. So that’s just six cars. And if that is what is going to happen, and this was then 2016, in Nagpur. I don’t think it has changed too much, it is still the same. So when I speak to Ola, this is a very, uh, scary kind of a pilot that they ran and now they’ve rebuked it. So that is where we stand. If all the cars and all the two wheelers are going to get plugged in at night, peak power load will go up and you will have a collapse. Very simply put, we are not equipped in Delhi, we are not equipped in smaller towns, we are not equipped in villages, we are not equipped. So once in a while, somebody charges plugs in, that’s absolutely fine, it will handle. But if at the same time, too many cars, too many two wheelers are charging themselves, which is going to happen at night, that you will have overnight charging being done for cars and two wheelers, it will have a problem. There will be peak load, factors that will just shoot through the roof, and you will have a huge issue in your hands. And we are not talking about it. The Power Ministry is not talking about it. We need to have a more flexible kind of a power distribution in India, because the economics of it is also very, very skewed. Because if you have, like, a huge peak,, load factor, but on an average day, if the load factor is very less, then the economics doesn’t work out. You have a bandwidth and you would want to use most of the bandwidth. So these are all issues that need to be fixed. There are case studies available in developed countries as to how to do it, but it’s easier to do it in a smaller country, which is developed and where there is a lot of capital to go around, it is much more difficult to do it in a third world developing country where the complexities are huge. But this needs to be fixed. There’s no doubt about that. If it doesn’t get fixed, then we are looking at a very scary picture where you will have the cars on the road and you will probably have a charging point at your home, but you will not be able to charge because the grid will not take it. And that is a very scary thing. And I personally would not want any consumer to face that. We have worked so hard in India to have some sort of a semblance of 24 x seven electricity in major parts of the country. Now, we are not acutely electricity deficient, and it’s taken a lot of hard work to get to this point. We do not want to go back to an era where one big appliance comes around and suddenly you are without power. You don’t want to go back to those days. And that is what we are headed to if we do not talk about this and we do not do anything about this. So that is one the other part is who should be setting up this infrastructure, which I think Sandeep asked. Now that’s an interesting question. I wrote a piece for my magazine last year on the kind of business opportunity this is opening up, setting up charging points, charging networks. It’s a billion dollar opportunity. Right now we have around 55,000, 60,000 petrol pumps around the country. Now all these petrol pumps are basically what your charging station is going to be. We will probably need even more because in a petrol pump, your car or two wheels basically takes us about two minutes to fill up or three minutes to fill up. In a charging point you will be spending more time. So you will need more charging stations. And it’s a huge opportunity. It’s a big business opportunity and anybody can have a fair play here. You can have hardcore entrepreneurs or startups coming in, which we are seeing. So there are startups who are tying up with Kirana stores, there are startups who are tying up with these, big malls and those multiple chains, et cetera, so there are startups who are investing, there are manufacturers who are investing saying that, oh, we are selling cars now. How good it would be if we can also sell the fuel because that’s also very lucrative. So there will be manufacturers who will have a play. There should be a government, the government should also have a play here, just like the government has a play in selling oil, and you will need the government to take the lead in some ways because the government ultimately has a lot of money. Then you have big players who might get interested. You can have the Tatas and the Godrej, and the Birlas’ of the world who also might be interested in setting up charging stations. You can have local level community charging stations. Somebody in your locality might think that, oh, I have got space and I can set up a charging point and I can make some money out of it. So even that can become a good business opportunity. So everybody will have a play and everybody can make some money out of this. And that is the way it will be in India.

Sandeep Pai: Okay, that’s fantastic. I just had one question about, I guess I should have asked this question earlier, but give us a sense of what’s the price difference between, an EV car versus an Ice car currently? Like on an average, sort of what kind of difference in cost are we talking about from a consumer’s point of view?

Sumant Banerji: Okay, so see, there are two again, there are two facets to this one. Like I mentioned, there are some cars which are completely imported into India. Like from Nikona. You have the Mg Zs Cd. Then you have the Mercedes EQC. Yesterday, I saw the Volvo XC 40 Recharge which is the electric version of the SUV that will also be completely imported. So when you have a completely imported car automatically your taxation goes up. So it’s 60% import GP straight plus you have different other kinds of taxes so it goes up to almost 100% 110% and it doubles the cost of the car visa V if you are manufacturing the car in India which is the case, for example the Volvo XC 40 petrol so that is being assembled in India. So lower taxes and the Recharge model will be imported for higher taxes. So that skews up the economics of this. So I will not talk about them. Let’s talk about the Nexon EV which has a petrol and a diesel and also an EV version all being made in India. So similar levels of taxation in fact for EVs you have lower taxation because EVs attract 25% GST whereas a petrol Nixon EV will attract 29% GST and a diesel will attract I think 32% GST. So, you have some sort of a favorable taxation for EVs in that case. So Nexon EV is priced very competitively as far as when you compare it to a diesel Nixon EV, a diesel Nixon so it starts at about 14 lakh and it tops out at about 18 lakh or so and plus you have a lot of incentives going around. So the Delhi government gives you a one and a half lakh rupee incentive. You have some taxation benefit which was announced two years back in the budget where you take a loan against an EV and you get some tax rebate  for that. Plus you have a lot of waivers like state governments give you a waiver on road taxation and registration tax which you have to pay in a conventional vehicle. So Nexon is a good example where the price parity we have almost reached, we have almost there. It’s a very competitively priced EV. But, when I am mentioning Nexon, I should mention what happened last week with that particular car. So you have a certified mileage of 312 km with the Nexon EV and there are reports that uh, consumers are getting less than 200 full charge. So 312 km is a claim and consumers are getting less than 200. And that is where the backlash came in. And there were consumers who wrote to the Delhi government saying that you know, we are being fooled. And you are giving an incentive thinking this car is great for the environment, and you are being fooled as well, because this car doesn’t give what it is cleaning. And the Delhi government in an interim move, they said that we looked at these allegations and they seem to be true and we are a little disappointed with the company and so we are removing that one and a half lakh rupee subsidy that we are giving to Next Song. Now this is something which sets the cat amongst the pigeons because there will be problems on range and we all know that range anxiety is a big factor in an evil. If you buy a car which is a petrole diesel car and say the manufacturer pins 25 liters and you are getting only 17 or 18 in most cases you will get that, then it is not a deal breaker because okay, you are getting lower mileage, but you can always get it refueled. You will not be stranded on the road. Whereas if you buy an EV which claims 300 kilometers and you are saying that okay, they claim 300, but it should at least give me 250, right? So I am traveling from one place to the other and I’m going 200 km every week. So this car is good enough. I will buy this car and I will charge it once over the weekend and it will last me a good one week. If that is a calculation you’re making and suddenly your car doesn’t give you even 200, then you are starting to think, did I make the right choice? Because now I have to charge it during the week, which may not be possible or not very desirable for you. So this is something that the industry needs to fix because you cannot have loaded claims, especially with an EV because then the customer is getting stranded, until and unless you have superchargers around where the car can be just fixed in a matter of ten minutes and you get a 40% bump in charge, unless you have that, it will be an issue and which the industry needs to fix. So price wise, like I mentioned, you are almost there. If you have a charging point at home and you don’t have too many kilometers to run in a V, and you are just using the car for your roundabouts within the city, you don’t want to travel from one city to the next city just inside the city, then an EV will make sense. But you have to take it with a pinch of salt that it may not give you the range that you are looking for. So that is where we need to sort ourselves, out a bit and the manufacturers need to be a little more responsible when they make claims and the government should also look at these numbers a little more carefully.

Sandeep Pai: Great. So I actually have two questions, so let’s start with the first one. We talked a lot about the EV side of the story, right? But essentially, if we want to transition away from EVs, uh, from Ice to EV, we also have to perhaps de-incentivize internal combustion engines. So do you think something like a green tax is possible in a low income country like India when it comes to a green tax on internal combustion engines? Or, does such a tax exist today?

Sumant Banerji: Okay, so this is something that is being discussed in the policy circle. And, uh,Nitin Gadkari  openly came out and said that he has proposed a green tax on older vehicles. So if you have a petrol vehicle older than ten years, then very soon probably you will have to pay a tax, additional tax, which you don’t have to pay right now because your road registration tax is valid for 15 years. Now, personally, I would not like that, because like you mentioned, India is, we are not a very affluent country and buying a car is still out of reach for a lot. Many of us have very old cars running around, which is true. So you need to have a scrapping scheme, 15 years and above. But if somebody has already paid the registration charges and the road tax for 15 years, you should not have suddenly come out with a sort of a very retrograde step where you say, oh, after ten years, you pay a little bit more because we want you to consider an EV. Let him be, let him decide what is good or bad for him. Please don’t decide for him. You just have your policies and you tell him upfront when he’s buying a car what the policies are going to be like. And if you have told him that your car is good enough for 15 years, you just stand by that promise, don’t change it after ten years and he’s in a fix. This is something that has already happened in diesel cars, where you bought a diesel car thinking it’s life is 15 years on the road in Delhi and the court steps in and says that, oh, diesel, diesel cars are polluting. So ten years and above, your diesel car will be, you can’t run the car on the road. I don’t think it’s a good step. It is retrograde, but my opinions don’t count. I’m not the policy maker, but the policymakers are looking at it. Now, if I can again, say advocate to the devil, I think ice engine vehicles are already disincentive, and I will tell you why. I, in fact, put out a Twitter thread as well, a few days back, saying cars are the most taxed product in India. So in terms of outright GST, you have between 29% and going up to 50% for cars, which puts it in the same category. This is the taxation that you have on cigarettes, for example. Cigarettes are taxed a little lower because they top out at, I think, 45%. And in cars it goes up to 50%. So you’re taxing cars at, more rate than cigarettes. Now, how strange is that?Come on, a car is not a sin. To own a car is not a sin, but you’re still taxing it at that level, which is okay. I mean, that’s the government’s call and you want to call it a sin. That’s also okay. So you’re already taxing it at a very high level. Plus, you have the petrol which goes inside the car, and that is also taxed at insane levels. Right now, we have almost 60% of the cost of one liter of petrol simply on tax. So when a crude price is still at $70, you are paying almost Rs100 in some places in India for petrol. On that. Petrol is also being consumed by a car owner or a two wheeler owner. So, again, he is being incentivized. So I do not think there is any more need for disincentivizing combustion engine users. Yes, you can, again, incentivize EVs more, so that when somebody goes inside a showroom and starts to do this cost analysis and metrics, he all automatically decides that EVs make more sense. And Ice engine vehicles do not make more sense because of taxation, because of fuel, et cetera. And already you have a 5% GST rate on electric vehicles, and like I said, 29% going up to 50% for petrol or diesel vehicles. So there’s already quite a bit of a gap. You can still give out some more incentives, maybe that is required. But incentivize EVs more, rather than disincentivizing Ice, engine more because you have already disincentivized them enough, I think. Please don’t stretch it beyond the limit, because then it becomes a little it starts to sound like the theater of the absurd if you start to do it so much.

Sandeep Pai: Great! Sumant, I vaguely remember, maybe correct me if I’m wrong, once you told me a story about how banks are not ready to lend to consumers who want to buy EV. Am I right or is this not true? If I’m right, can you speak a little bit about that?

Sumant Banerji: Yes, I did tell you about that, and, it is a big concern because, again, that is one thing we haven’t touched upon and good. That gives us the opportunity to talk about this. So basically, what is happening is EVs are expensive, as we know. I mean, the cheapest TV costs you 14 lakh rupees. And to buy that kind of vehicle, you will probably need some sort of a loan. And, then you have a lot of industrial users, the commercial users of EVs, the fleet users who want to buy EVs in bulk, and so they go back to the banks for finance. Now, the concern among banks is that what will be the residual price of electric vehicles four years or five years down the line? And that is unknown. And I will tell you why it is unknown, because we all are very aware of how a lithium ion battery functions in a mobile phone. When you buy a smartphone, the initial first six months, the battery backup is very good. And then it starts to deteriorate every month, month on month, till the point when probably after two or three years, your smartphone will be almost unusable because it will give you a backup of maybe only five or 6 hours. So it is something, a similar fear is there with EVs in the cars as well, that the battery will deteriorate. And that is the nature of lithium ions. It will deteriorate over time. And so, if you are getting a range of, say, 250 km today, five years down the line, probably the range will drop to half. If not lower, maybe 130 or 140. So now, if it’s giving you 130 or 140, a car is any way a depreciating asset. What should be the price of that vehicle? That is something that you don’t know. Now, if a bank is financing that car for you, and you happen to default after three years, and the bank wants to confiscate the vehicle and keep it with themselves, they don’t know at what price they will be able to sell that product. And any banking correspondent will tell you that how they decide on the interest payment for any loan depends on what will be the residual value of that particular product, if in the unlikely scenario of a default, where they have to get the product back into their own fold. So if you don’t know the residual value, how do you decide on what will be the terms and conditions of financing? So that is a concern, which is why banks are reluctant as of today to give out too many loans. Obviously, if you are a very good, very, healthy consumer with a very high stable score, the banks will still go ahead and give you a loan with a higher interest rate, saying that this customer is safe and there is very little chance that he will default. So we don’t have to think about residual value, in this case at least. But still they will charge a higher rate because they want to be a little more sure. But if you happen to be a consumer who has no banking history, for example, or not so great credit score, the banks will be a little more wary about financing an EV to you. These are the normal ice combustion engine vehicles. Because in an Ice vehicle, the parameters are very well mapped out. You know, five years hence, what will be the price of a swift petrol, for example? The price of it is seven lakh rupees on the road right now. For a new car, you know what it will be five years down the line because, you know, the market is there, the pricing is there. So the banks are very sure about what they are going to get. So that is the concern that the residual value of an EV is not known. And this is also something that a consumer needs to be aware of, that probably the range will drop as you live with the car longer. And if the range drops, then you need to be a little more I would not say circumspect, but I would say that you should be prepared for that. Because all this while that you have spent with the car, you have saved a lot of money because you’re charging from an electric socket. You’re not paying for the petrol, so you’re saving a lot of money. So maybe even if you use it for five years and the car becomes junk after that, almost junk, you are probably still in the positive. But you need to be a little aware of that. And that’s all.

Sandeep Pai: Great! That’s amazing. That’s such a fascinating story, about banks being wary of I mean, yeah, it expanded my brain when I thought about that, so, coming to a very big picture question, right?, you touched upon this a little bit, but let’s expand on this topic about the government’s tax collection. Right?, so, just as a background, India collects lots of taxes after importing oil, and then that is basically a large chunk of India’s revenue collection, especially the federal government. But I think state governments also collect some taxes, has somebody thought about what would happen if India, sort of like, has the entire market covered by EVs? And so what happens to this fiscal issue of tax collection? And first of all, what percentage of total revenue collection is from petrol and diesel taxes? And explain to us, how has anybody thought about this problem of EVs rising, on the one hand, and, on the other hand, let’s say the petrol consumption goes down. And so how does it impact the fiscal situation?

Sumant Banerji: Very good point, and, glad that you asked this, because, in one word, is anybody thinking about this? The answer is no. And which is what puts doubts into your mind,, from the point of view of the policymakers, what is going on, because you are collecting a lot of money from selling oil. And I don’t know in percentage terms how much of it is from oil, but I know for a fact that almost five lakh crore is what the oil sector’s contribution to both the national and state exchequer is. I think the national government, the central government, collects something about three lakh and above crore. Three lakh crore and above, from oil every year. And the state government, gets about 2.7 lakh crore or thereabout in that vicinity. So together, you are collecting almost five lakh crore plus from oil alone. This is by way of excise duties. This is by way of the dividends that your oil marketing companies pay you. This is by way of VAT in the case of, state government. So all combined, it’s a humongous figure. And last year, in 2020, when the economy was down in the dumps because of the Pandemic and Lockdown excise duties was the only subhead of the government revenue which posted a growth. It posted a growth even though your oil consumption during the year actually went down. So you sold less oil, but you gained more out of it because you increased your excise duties by 13 to Rs16 per liter, so even by selling less oil, you are gaining more. But even after that, the government actually wants consumers to use more oil. Just last week there was a report that Indian Oil Corporation is investing billions of dollars to expand the refinery, uh, in Mathura or Panipath So they are expanding refineries. They are opening up more petrol pump stations and all of them are expanding refineries. Indian oil, BPCL, Reliance they are all expanding their refineries. So they are not holding tight or they are not tapering it down thinking, oh, five years down the line, it would be easy. So where will all this oil go? No, they are very clear that oil consumption will continue to grow. And the government is hopeful that oil consumption continues to grow because they will get more taxes. Which is what I was saying, that the right hand doesn’t know what the left hand is up to. So if the Ministry of Heavy Industries is going all GunHow about EVs and NITI Aayogs going all gung ho ??about EVs, the Ministry of Petroleum and Natural Gas is actually going all gungho about oil consumption. So then something is not right. How can both be very gungho about each other? I mean, their own respective cells? Because it’s not some third party who’s going to come and use EVs. It is the petrol car user today who will shift to an EV which will have an impact on your petrol consumption. And if it’s going to have a petrol consumption impact, then the Oil Minister should be worried and the central government should be worried that, oh, where is going to all that tax that I’m collecting today, where is that going to come from if oil consumption goes down? But it’s very clear that it is not going to go down. And so they are sitting pretty. So which is why I say where this is headed? Why is there no concerted effort at bringing all of this together? It may not happen in ten years, but eventually, by 2040 or 2050, the impact on oil consumption is going to come because EVs are going to take off. It may not take off, like I said, it may not take off in five years, it may not take off in maybe even ten years, but eventually it will have an impact. And we are not talking about that impact. We are not thinking about what will happen where maybe the fiscal responsibility has to shift from oil to something else to compensate for it. And similarly, like I said, for the grid connectivity that the grid needs to change. And the Ministry of Power is not really thinking about that. The state power distribution companies, uh, do not have the financial health to be able to do that. And we are not talking about that. We are not talking about the fiscal responsibility for oil. The taxation has to move to somewhere else. And you cannot be taxing power consumers, for example, because then it will have a huge boomerang effect. If you really jack up prices of power, then even non EV users are also getting penalized because you are using power for your electricity in the house. It’s the same power which goes into the EV  So you cannot be penalizing them. Then you need to get the tax from somewhere else. And we are not talking about that. The government is not talking about that. So if the government is not talking about that, then the only conclusion that I can draw is that this whole talk about EV is actually only talk that in, in effect, the government knows nothing major is going to happen in the next at least ten to 15 years and they are sitting pretty. That is what my conclusion is. It is always fashionable to talk about EVs, but in reality, the government knows it’s not going to happen.

Sandeep Pai: That’s great.

Shreya Jai: Yeah, I was building up to that, but before that, it’s great that Suman mentioned that there’s so much talking on EV, but still oil. There’s so much planning happening around oil, so much expansion happening, it just came to my mind at the same time. There are a lot of, aggressive planning, happening, ambitious planning, I’ll say happening in EV as well. Olai is building this huge center in Bangalore dedicated to electric mobility, electric vehicles. Then I was reading up recently, Tamil Nadu is becoming such a huge hub for electric vehicles. There are so many two wheeler and four wheeler companies that are there. And leading companies, as you also mentioned, are talking about EV. But then at the same time, there is no one who is incentivizing either EV or incentivizing petrol and diesel cars amid all this. What do you think is the way to go forward in electric mobility? What needs to be done in terms of policy, public communication, and building this consciousness around electric mobility?

Sumant Banerji: Okay, great. So, first, on the point of OLA electricity, I know what they are saying and what all announcements they are making. I would take it with a sort of a pinch of salt because, what they are saying is very simple, very outlandish, when you say that you will have, um, a factory that will manufacture I don’t know how much they said 2 million or something, 2 million, two wheelers, electric. Two wheelers every year, that number is humongous. That is the biggest two wheeler manufacturer in India right now, which is Hero. They are making about 7.5 million 775 lakh two wheelers every year. And then you are talking about a number from a rank nobody who has not made any vehicles yet to be talking about a number which is even bigger. I mean, it’s outlandish, it’s outlandish, simply stupendous. If they are able to do it, I don’t know how they will be able to do it. Manufacturing is one thing, but selling is quite another. How they will sell those, these many two wheelers, I don’t know. Let’s wait and watch, but the numbers are quite big. Scarily big, which is why I’m saying I’ll take it with a pinch of salt, having said that, yes, Tamil Nadu and Telangana, they are emerging as hotspots. And it’s not surprising because Tamil Nadu already is an auto hub. You have so many manufacturers already there. And so it’s very obvious that Tamil Nadu will become a hub for EVs. And I expect that maybe Gujarat will also become another hub for EVs because that’s also an auto hub. As, uh, far as incentives are concerned. Yes, the strategy should be to maybe not incentivize EVs or vehicles so much. But I think the real need is to incentivize setting up charging stations, because that is where the business plan is still a little hazy. You cannot set up a charging station, but you will not have vehicles coming in to charge very often because the number of vehicles is less. And so maybe you need to give them some stops so that they keep afloat till such time that you have more vehicles on the road who are able to use your charging points. Also, you need high capacity superchargers as well. Not just the basic 15 ampere sockets where it takes an eternity to charge a vehicle. Now, these superchargers cost a lot of money. And, we are not manufacturing them in India right now. They are all getting manufactured in Europe. So we need that industry to take off. So the real challenge right now is less with products. It is more with the infrastructure which is to charge. And that is where the government focus ought to be. That is where the government needs to handhold. Entrepreneurs and industry players, please set up charging points. Please set up superchargers. We will probably give you, land at reduced rates in very peak areas. Have, um, probably a multimodal kind of a parking lot where you have charging points everywhere and build it in some way or the other. Maybe leave it free for some time till such time it proliferates and then you start charging them, so some sort of out of the box thinking of innovation incentives is required on the charging aspect, not so much on the product aspect, because like I mentioned, we are almost reaching parity. And globally, the lithium ion prices are dropping very fast. We are almost close to the one hundred dollars per kilowatt hour, kind of range, typically, if it comes down to below 80, we will reach parity with petrol and diesel. Like I mentioned beforehand, we have already sufficiently desensitized petrol and diesel cars. And the whole majority of people are still using these cars. So please don’t burden them more. They know what is coming. They’re all gung ho about EVs and they want to switch to that bandwagon. Like I said just the other day, the calls that I get nowadays, people just call me and inquire about cars and they tell me upfront that this is probably the last time I’m buying, internal combustion engine vehicle. The next time I go back into the showroom will be for an EV. So I’m buying a car right now. Maybe I will live with it for another five, six, seven years. And then after five years, when I go back into the showroom, it will be for an EV. So a lot of people are already openly saying this, and they know that right now EV doesn’t make sense. But in five years time it will make sense and the next car will be an EV. And from a product perspective, I can tell you, once you use an EV, you are not going back to an ice engine ever. The performance is so thrilling. The experience is so novel and new and is so effortless. You will never go back to an ice engine ever. So you already have so much going for you. The only bit is about how to charge. That is the only big problem that you have. So we need policy support there. The product will take care of itself. The industry is very big. It is one of the most advanced industries across the world. The industry will take care of itself. It is the charging that needs support, and that is where the focus ought to be.

Sandeep Pai: Wow. Fascinating. Well, thank you so much, Sumant. We had such an amazing conversation.

Sumant Banerji: Thank you, Sandeep. Thank you, Shreya! 


[Podcast outro]

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Listen to the episode with full transcript here in Hindi

अतिथि: सुमंत बनर्जी, वरिष्ठ पत्रकार और एसोसिएट एडिटर, बिजनेस टुडे पत्रिका

मेजबान: श्रेया जय और संदीप पाई

निर्माता: तेजस दयानंद सागर

[पॉडकास्ट परिचय]

नमस्ते,द इंडिया एनर्जी आवर पॉडकास्ट में आपका स्वागत है। मैं संदीप पाई हूं, हिंदुस्तान टाइम्स का पूर्व पत्रकार और अब ब्रिटिश कोलंबिया विश्वविद्यालय में एक ऊर्जा शोधकर्ता हूँ ।और मैं श्रेया जय, दिल्ली के बिजनेस स्टैंडर्ड अखबार की पत्रकार ऊर्जा क्षेत्र पर लेखन और रिपोर्टिंग कर रही हूं।

एक साथ हम वास्तव में सह-उत्साहित हैं भारत के ऊर्जा परिवर्तन, ‘द इंडिया एनर्जी आवर’ पर एक नए पॉडकास्ट की मेजबानी करें। इस पॉडकास्ट को 101 रिपोर्टर्स द्वारा होस्ट किया गया है, जो एक इनोवेटिव न्यूज़ एजेंसी है जो अनकही कहानियों को सामने लाने के लिए जमीनी स्तर के पत्रकारों और मीडिया घरानों को जोड़ती है। यह शो 101रिपोर्टर्स के तेजस दयानंद सागर द्वारा निर्मित है।

इस पॉडकास्ट में, हम भारत के ऊर्जा परिवर्तन को अनपैक और प्रलेखित करना चाहते हैं। हम शिक्षाविदों, नागरिक समाज और सरकार के प्रमुख ऊर्जा विकास और जलवायु विशेषज्ञों का साक्षात्कार लेंगे। इन साक्षात्कारों के माध्यम से हम भारत में सामने आ रहे ऊर्जा परिवर्तन में सबसे अधिक दबाव वाली बाधाओं और आशाजनक अवसरों का पता लगाएंगे। हम सरकार, वित्त, सामाजिक न्याय और विज्ञान की भूमिका की जांच करेंगे। समय के साथ हम वैश्विक दक्षिण के अन्य देशों को भी प्रदर्शित करेंगे।

[अतिथि परिचय]

पिछले महीने प्रमुख कार निर्माता जनरल मोटर्स ने कहा था कि वह 2035 तक जीरो उत्सर्जन वाले वाहन ही बेचेगी। दुनिया भर के कई देश आंतरिक दहन इंजन कारों की बिक्री पर प्रतिबंध लगा रहे हैं और भारत में इलेक्ट्रिक वाहनों को गले लगा रहे हैं। सरकार और प्रमुख कार निर्माता भी इलेक्ट्रिक वाहनों पर बड़ी योजना बना रहे हैं। हालांकि ये प्रयास इलेक्ट्रिक वाहनों को भारत में गतिशीलता का भविष्य बनाने में मदद कर सकते हैं लेकिन ऐसी कई बाधाएं हैं जिन्हें इलेक्ट्रिक वाहनों की वास्तविक क्षमता को उजागर करने के लिए हल करने की आवश्यकता है।अपने पांचवें एपिसोड में हमने देश में इलेक्ट्रिक वाहनों की वर्तमान और भविष्य की संभावनाओं के बारे में बिजनेस टुडे पत्रिका के वरिष्ठ पत्रकार और सहयोगी संपादक सुमंत बनर्जी से बात करेंगे, सुमंत ने एक दशक से अधिक समय तक भारतीय ऑटो क्षेत्र के बारे में शोध और लेखन किया है और इस क्षेत्र में एक अग्रणी विशेषज्ञ माना जाता है।

[साक्षात्कार शुरू]

संदीप पाई: हैलो, सुमंत, इंडिया एनर्जी आवर में आपका स्वागत है। आज आपको देखकर काफी खुशी हो रही है। मेरा मतलब है हम हिंदुस्तान टाइम्स में कुछ समय के लिए सहकर्मी थे और एक चीज जिसने मुझे हमेशा आकर्षित किया वह थी कारों के लिए आपका जुनून और आप हमेशा विभिन्न कारों और सामानों की समीक्षा कैसे करते हैं। आपका स्वागत है। हम आज आपसे बात करने के लिए काफी उत्साहित हैं।

सुमंत बनर्जी: धन्यवाद, संदीप! आपके द्वारा बनाए गए इस शानदार नए मंच पर आकर खुशी हो रही है। मैंने आपके द्वारा बनाए गए कुछ पॉडकास्ट के बारे में सुना है और यह बहुत ही आकर्षक है बहुत गहराई में है और मुझे यकीन है कि जो कोई भी इसे सुनता है वह उन सभी विषयों की स्पष्ट समझ प्राप्त करता है जिन पर आपने ध्यान दिया। इसलिए शानदार काम और यहां आकर बिल्कुल रोमांचित हूं।

संदीप पाई: ठीक है बढ़िया, तो चलो शुरू हो जाओ। इसलिए इससे पहले कि हम आपकी कारों और ईवी और अन्य सामानों के बारे में बात करे हम सिर्फ आपके बारे में बात करना चाहते हैं। तो आप एक पत्रकार रहे हैं और अभी ऑटो सेक्टर के बारे में लिख रहे हैं इसमें क्या है हुए कैसे है ,अब एक दशक से अधिक हो गया है और आपने कार निर्माताओं को सरकार की नीतियों के बारे में बताया है, आपने कारों की समीक्षा की है। आपने उपभोक्ता दृष्टिकोण से लिखा है। यह आपकी तरह की पत्रकारिता यात्रा थी। लेकिन उससे पहले आपने क्या अध्ययन किया? इस क्षेत्र में आपकी रुचि कैसे हुई? मुझे पता है कि आप इलाहाबाद से हैं और इलाहाबाद का यह लड़का कारों में इतना दिलचस्पी कैसे हो गई और अब ऑटो सेक्टर में देश के टॉप रिपोर्टर के रूप में पहचाना जाता है। हमें अपनी कहानी और यात्रा के बारे में बताएं।

सुमंत बनर्जी: तो, मेरी कहानी जैसा कि आपने खुद बताया मेरा जन्म इलाहाबाद में हुआ था। मैंने अपनी स्कूली शिक्षा सेंट जोसेफ से से की। और कारें ऐसी चीज हैं जो मुझे बचपन से ही आकर्षित करती हैं। मैं हमेशा थोड़ा उत्सुक था कि एक आदमी इतनी तेजी से एक स्थान से दूसरे स्थान पर जा सकता है, और सिर्फ इसकी गति के अलावा इसने मुझे हमेशा एक इंजीनियरिंग उत्पाद के रूप में आकर्षित किया कि इतना बड़ा विशाल वाहन और यह परिवहन कर सकता है आप इतने आराम में और इतने सारे अलग-अलग आकार और आका विभिन्न इंजन रोशनी सब कुछ। यह बहुत ही आकर्षक था। और बचपन से जैसा कि मेरी मां प्रमाणित कर सकती हैं मैं हमेशा कारों से खेलता था। मैं हमेशा कारों का स्पर्श और अनुभव प्राप्त करना चाहता था। मैं हमेशा अपने पिता को मनाऊंगा। हमारे पास एक प्रमुख पद्मिनी थी भारत में आसपास के अधिकांश लोगों की तरह। इसलिए मैं हमेशा अपने पिता से सवारी के लिए जाने की उम्मीद करूंगा।  और इसलिए जैसे-जैसे मैं बड़ा होने लगा यह आकर्षण और अधिक तीव्र होता गया और मैं एक तरह से कारों का जुनूनी हो गया। मैं कारों के विभिन्न मॉडलों की कटिंग रखता था यहां तक ​​कि पत्रिकाओं और समाचार पत्रों में छपने वाले विज्ञापनों से भी। औ, जैसे-जैसे मैं बाद में और अधिक गंभीर व्यक्ति बन गया शिक्षा के मामले में मैंने ऑटोमोबाइल इंजीनियरिंग करने के बारे में सोचा। लेकिन तब एक छोटे शहर से और उन दिनों आपके पास हार्डकोर ऑटोमोबाइल इंजीनियरिंग करने के लिए बहुत अधिक विकल्प नहीं थे। आपको किसी प्रकार का उचित सामान्य इंजीनियरिंग, मैकेनिकल इंजीनियरिंग करना था। और तब आप शायद चाहेंगे कि आपको कार बनाने या बनाने का मौका मिले। और इसलिए ऐसा नहीं होना था क्योंकि स्पष्ट रूप से मेरे ग्रेड इंजीनियर बनने के लिए इतने अच्छे नहीं थे लेकिन जैसा कि किस्मत से पता चला कि मैंने अपने बाद के वर्षों में साहित्य को शिक्षा के साधन के रूप में चुना। और साहित्य से मैं पत्रकारिता में आया।  सौभाग्य से पत्रकारिता में मुझे ऑटोमोबाइल पत्रकारिता करने का मौका मिला जहां मैं फिर से कारों के बारे में अधिक जानने के अपने वास्तविक जुनून पर वापस जा सका। और फिर मैंने कारों की समीक्षा शुरू की। इसलिए मैं भाग्यशाली रहा हूं कि मैं वह कर रहा हूं जो मुझे करना पसंद है मैं कार नहीं बना रहा हूं लेकिन हाँ मैं कारों के जितना संभव हो उतना करीब  रहा हूं जितना कि यह इंसान विभिन्न प्रकार की कारों को चला रहा है और कारों के विभिन्न पहलुओं के बारे में बात करना और उन नीतियों के बारे में भी जो भारत जैसे बहुत जीवंत बाजार में संपूर्ण ऑटोमोबाइल इंजीनियरिंग को आकार देती हैं। तो यही अनिवार्य रूप से मेरी कहानी है।

संदीप पाई: तो बस फॉलो अप करने के लिए यह बहुत दिलचस्प है। तो किस समाचार पत्र या मुझे लगता है कि समाचार आउटलेट से आपने अपना करियर शुरू किया था? लेकिन यह भी कि जब आपने शुरुआत की थी तो वह कार थी या सामान्य तौर पर ऑटो सेक्टर क्या आपकी पहली धड़कन थी?  इस क्षेत्र के किस संपादक से आपका परिचय कैसे हुआ?

सुमंत बनर्जी: ठीक, मैंने कॉर्पोरेट रिपोर्टर के रूप में बिजनेस स्टैण्डर्ड में शुरुआत की। लेकिन मैं तब ऑटोमोबाइल को कवर नहीं कर रहा था क्योंकि मैं एक क्यूब रिपोर्टर था। और ऑटोमोबाइल एक बीट है जो काफी है मैं कहूंगा कि आकर्षक है। और इसलिए यह केवल बहुत वरिष्ठ पत्रकारों को दिया जाता है जिन्हें व्यापार और अर्थव्यवस्था के बारे में गहरी समझ होती है। और एक कवर रिपोर्टर के रूप में जाहिर है कि आपके पास वह नहीं है। इसलिए मैंने इस बिजनेस स्टैंडर्ड में कवरिंग, रियल एस्टेट और टेक्सटाइल के साथ शुरुआत की। लेकिन मुझे लगता है कि बिजनेस स्टैंडर्ड बहुत छोटा है। बमुश्किल एक साल हुआ था। और वहाँ से मैं इंडियन एक्सप्रेस की ओर बढ़ा जो एक अधिक सामान्य समाचार पत्र था। और इंडियन एक्सप्रेस के पास एक बहुत छोटी व्यावसायिक टीम थी। और वहां मेरी संपादक सुनीता रोडा थीं। और इसलिए उन्होंने कहा आप क्या कवर करना चाहेंगे? क्योंकि हमारे पास वित्त और वाणिज्य और टेलीकॉम को छोड़कर लगभग सब कुछ है जिसे आप कवर कर सकते हैं, जिसके लिए हमारे पास कुछ रिपोर्टर थे। तो उन्होंने कहा कि पूरा निगम आपका है। आप कर सकते हैं। अचल संपत्ति को कवर करें आप ऑटोमोबाइल को कवर कर सकते हैं, आप फार्मा को कवर कर सकते हैं, जो कुछ भी आप कवर करना चाहते हैं। तो मैंने कहा कि मुझे ऑटोमोबाइल को कवर करने में बहुत दिलचस्पी होगी क्योंकि यह कुछ ऐसा है जो वास्तव में मुझे रोमांचित करता है। और उन्होंने कहा हाँ ज़रूर कृपया इसे करें। लेकिन जाहिर तौर पर मेरे पास कई अन्य बीट जैसा कि हम कहते हैं कई अन्य क्षेत्रों को भी कवर करने के लिए था। लेकिन फिर ऑटोमोबाइल में किसी भी तरह से इतनी अधिक गतिविधि है, कि मैं इस विशेष क्षेत्र में गहराई से और गहरा हो रहा हूं अधिक लोगों को जानने के लिए। और मेरे संपादक भी बहुत खुश थे कि मैं जो भी कहानियाँ लाऊंगा। और मैं कई कहानियाँ लाऊँगा। क्योंकि यदि आपकी किसी विशेष चीज़ में रुचि है तो आपको अधिक कहानियाँ मिलती हैं और आपको मिलने की प्रवृत्ति होती है अधिक जानकारी। आप स्वचालित रूप से और अधिक शोध कर रहे हैं। और इस तरह कहानी शुरू हुई। वह इंडियन एक्सप्रेस थी। और इसलिए मैंने अपने कौशल का सम्मान किया। मैं एक अधिक स्थापित रिपोर्टर भी बन गया। मुझे पत्रकारिता के बारे में पूरी जानकारी मिली कहानी कैसे बनाई जाती है स्रोत कैसे बनाए जाते हैं या स्रोत कैसे विकसित किए जाते हैं। और फिर मैं निर्दोष समय में चला गया जहाँ स्पष्ट रूप से हम सहकर्मियों के रूप में मिले थे। और जैसा कि आप जानते हैं, हिंदुस्तान टाइम्स में अधिक मास टू मास प्रकार के समाचार पत्र, जहां उपभोक्ता हित की कहानियों और उपभोक्ता की कहानियों को अधिक महत्व दिया जाता है। और यहीं पर ऑटोमोबाइल को और भी अधिक स्वाद मिलता है। क्योंकि आप जो कुछ भी करते हैं कौन सी कार लॉन्च होने वाली है कौन सी कारें अच्छा कर रही हैं, इस तरह की कहानियों में कौन सी नई तकनीकें आने वाली हैं? बहुत अच्छा किया। इसलिए मैं और अधिक स्थापित हो गया और फिर मैं इस ऑटोमोबाइल बीट के साथ फंस गया और मैंने खुद को यहां स्थापित कर लिया।

संदीप पाई: ठीक है, यह बहुत आकर्षक है। मेरा मतलब है आपने इस विषय को कवर करने वाले कुछ शीर्ष समाचार पत्रों के साथ काम किया है। तोमेरा एक  छोटा सा प्रश्न है । आपने वर्षों में कितनी कारों की समीक्षा की है?

सुमंत बनर्जी: मैंने इसका हिसाब नहीं रखा है। सैकड़ों में होना चाहिए। बहुत ज्यादा होना चाहिए। लगभग हर हफ्ते मुझे ड्राइविंग और समीक्षा करना पसंद है। हिंदुस्तान टाइम्स के जमाने में मैं हर हफ्ते लगभग दो या तीन कार कर रहा था। अब शायद सप्ताह में एक कार चलाना कम हो गया है। अधिक इत्मीनान से कार के साथ अधिक समय बिताना। तो बहुत सारे हो सकते हैं। अब 15 साल से ज्यादा हो गए हैं इतनी सारी कारें, बहुत सारी कारें। और कहेंगे टच वुड लेकिन  मैं नहीं हूँ मैं शिकायत नहीं कर रहा हूँ।

संदीप पाई: ठीक है। अंत में यही कारण है कि मैं सिर्फ मोहित हूं, इसलिए जब आप एक कार की समीक्षा करते हैं और आप जानते हैं आपकी समीक्षा किस प्रकार की है कहें तटस्थ या कंपनी के लिए अच्छा नहीं है वे कैसे प्रतिक्रिया करते हैं? जैसे मारुती से लेकर टाटा या जो भी हो किसी भी कंपनी को हरा दे वे आपकी समीक्षाओं पर कैसे प्रतिक्रिया करते हैं और क्या वे आपसे नाराज़ हो जाते हैं आप यह सब कैसे संभालते हैं?

सुमंत बनर्जी: हाँ कभी-कभार वे मुझसे नाराज़ हो जाते या वे अपनी निराशा दिखाते कि आप कार के बारे अच्छा नहीं लिखते हैं और आपको यह समझना होगा कि यह एक बच्चे की तरह है। और इसे विकसित करने और फिर बनाने में इतना समय लगता है और आपने अपने जीवन में कोई कार नहीं बनाई है तो आप कैसे जानते हैं? लेकिन मुझे यह पसंद है। आप मेरा मतलब हो सकते हैं कंपनी के लिए वे हमेशा अपनी कारों के बारे में थोड़े पक्षपाती होते हैं। जाहिर है हम हमेशा अपनी चीजों और उनसे समानता को लेकर पक्षपाती होते हैं। मुझे थोड़ा तटस्थ रहना होगा और मुझे उपभोक्ता के बारे में भी हमेशा ध्यान रखना होगा। यह कॉल का पहला पोर्ट है जिसे मैं उपभोक्ताओं के लिए लिख रहा हूं। मैं अपने लिए नहीं लिख रहा हूं। मैं अपने संपादक के लिए भी नहीं लिख रहा हूं। मैं उपभोक्ता के लिए लिख रहा हूं। और मुझे उनके हितों को हमेशा ध्यान में रखना होगा। और इसलिए जब मैं किसी कार के अंदर जाता हूं तो सबसे पहले मैं देखता हूं कि कार में क्या खराबी है? मुझे पता है कि यह इसे देखने का एक नकारात्मक तरीका है क्योंकि कार में जो कुछ भी आपको प्रभावित करता है वह बहुत स्पष्ट हो जाता है जब आप कार चलाते हैं जैसे-जैसे आप अधिक समय बिताते हैं। लेकिन पहली चीज जो मैं देखता हूं वह यह है कि कार में क्या सुधार हो सकता है या सुधार किया जाना चाहिए था? क्या प्लास्टिक की गुणवत्ता अच्छी है? क्या यह सवारी करता है और अच्छी तरह से संभालता है? क्या इसमें  बिजली वितरण है? क्या ब्रेक काम कर रहे हैं? ऐसा लगता है। और इसलिए एक बार जब आपको यह समझ आ जाए कि कार कहां काम नहीं कर रही है, तो समीक्षा लिखना आसान हो जाता है क्योंकि तब आप इस पर अधिक ध्यान केंद्रित करने की कोशिश कर रहे हैं, यह काम नहीं कर रहा है। तो क्या हम इसकी तह तक जा सकते हैं? यह काम क्यों नहीं कर रहा है? ताकि हम कंपनी को यह कहते हुए एक उचित प्रतिक्रिया भेज सकें कि शायद निलंबन को थोड़ा अलग तरीके से ट्यून किया जा सकता था ताकि कार बेहतर तरीके से संभाले और सुरक्षित हो जाए। निर्माण की गुणवत्ता बेहतर हो सकती है या शायद कार के कुछ अन्य टिकाऊ पहलू हो सकते हैं ताकि यह अच्छी तरह से पुराना हो जाए।हाँ, कभी-कभी निर्माता को थोड़ा खट्टा भी हो जाता है और उन्हें थोड़ा गुस्सा भी आता है, लेकिन फिर भी यह कोई समस्या नहीं है। यह खेल का हिस्सा है।

श्रेया जय: जब आपने पहली बार इलेक्ट्रिक वाहन का परीक्षण किया तो कैसा लगा? क्या आप उत्साहित थे? और पेट्रोल, डीजल और सीएनजी कार चलाने से अलग कैसा लगा? यदि आप हमें उसके बाद के उस अनुभव के बारे में बता सकते हैं, तो शायद हम जाकर इलेक्ट्रिक वाहनों के बारे में पूछ सकते हैं।

सुमंत बनर्जी: मैंने जो पहला इलेक्ट्रिक वाहन चलाया था वह बहुत पहले जापान में था जहां मैंने होंडा के कुछ सेल वाहनों में से एक को चलाया था। और वह बहुत ही नवजात था। और आप जानते हैं हम नहीं थे मैं ऐसा भी नहीं था, मैं कहूंगा कि कारों के विद्युतीकरण के बारे में अच्छी जानकारी है। मैंने इसके बारे में थोड़ा बहुत पढ़ा, लेकिन हम विद्युतीकरण के बारे में बात नहीं कर रहे थे। यह 2007 या 2008 की बात है अगर मेरी याददाश्त सही है। और इसलिए यह बहुत ही आकर्षक था क्योंकि पहली चीज जिसने मेरा ध्यान खींचा वह स्पष्ट रूप से कोई शोर नहीं था। और हम हमेशा शोर को एक कार से जोड़ रहे हैं। और अगर आप मुझसे पूछें तो मुझे कार का शोर भी पसंद है, जिस तरह से इंजन घूमता है। और कुछ उच्च अंत कारों में उनका बहुत मधुर शोर होता है। यह हमेशा एक कार से जुड़ा होता है। तो बिल्कुल शोर न करने के लिए यह थोड़ा अचंभित करने वाला था कि क्या हम बिल्कुल आगे बढ़ रहे हैं? क्योंकि शायद ही कोई शोर हो। तो केवल एक चीज जो आप सुनते हैं वह शायद डामर पर टायरों की गड़गड़ाहट है और बस। कोई इंजन का शोर नहीं है अन्यथा कोई शोर नहीं है। तो यह फेरारी के पहाड़ जैसा था। और दूसरी बात यह थी कि त्वरण वास्तव में कुछ था क्योंकि तकनीकी रूप से कोई कहेगा कि एक मोटर आंतरिक दहन इंजन यह एक विशेष तरीके से गति करता है जो थोड़ा कंपित है यही कारण है कि आपके पास इतने सारे गियर हैं  जबकि इलेक्ट्रिक वाहन का टॉर्क बहुत ही रैखिक होता है। आपको एक ही बार में सब कुछ मिल जाता है, तो यह एक रॉकेट की तरह है। और इसलिए यह आपको वापस ले जाता है और आपको इसकी आदत डालने के लिए कुछ समय देना पड़ता है। और यह वास्तव में रोमांचक है क्योंकि एक बहुत छोटी या बजट कार में भी आपको एक बहुत ही उच्च अंत कार का त्वरण मिल रहा है। इसलिए गति के मामले में शायद यह बहुत तेज नहीं जाएगी। लेकिन प्रारंभिक त्वरण कुछ सुपरकारों के समान ही तेज होता है। इसलिए वह वाकई उत्कृष्ट था।

श्रेया जय: हाँ मैं सहमत हूँ। लेकिन इलेक्ट्रिक वाहनों का नीरव हिस्सा कुछ ऐसा है जो बहुत दिलचस्प है कुछ ऐसा जो भारतीयों को सड़क पर देखने का आदी नहीं है। तो मुझे नहीं पता कि क्या यह सच है लेकिन मैंने सुना है कि कुछ दोपहिया निर्माता, इलेक्ट्रिक वाहन, दोपहिया निर्माता अब बाइक में तरह-तरह की आवाजें डाल रहे हैं,ठीक? ताकि जब वह किसी सवार के साथ अपने पैरों पर खड़ा होने लगे तो एक तरह की आवाज करे। क्या यह सच है?

सुमंत बनर्जी: हाँ यह सही है। वे इसे देख रहे हैं क्योंकि बहुत सरलता से यह एक बहुत ही विदेशी अवधारणा है और एक राष्ट्र के रूप में हम किसी भी तरह के बदलाव के प्रति बहुत प्रतिरोधी हैं चाहे वह अच्छा हो या बुरा चाहे वह कुछ भी हो। इसलिए सिर्फ निरंतरता के लिए वे कह रहे हैं कि हम किसी तरह का शोर भी मचाएंगे क्योंकि हमारे आसपास बहुत सारे जे वॉकर हैं और यह एक बहुत ही आबादी वाला देश है वे अपने सड़क व्यवहार को संदर्भ में जोड़ते हैं सड़क पर वाहनों से निकलने वाले शोर से इसलिए यदि आपको कोई शोर सुनाई नहीं देता है, तो वे शायद सोचते हैं कि वे हर समय नहीं देख रहे हैं। तो वे शायद सोचते हैं कि मेरे पीछे कुछ नहीं है या कुछ भी नहीं है, इसलिए मैं सड़क पार कर लूंगा। तो यह भी एक चिंता का विषय है कि यदि कोई वाहन किसी प्रकार का शोर नहीं करता है तो सड़क पर खड़े लोग कैसे होंगे वे कैसे प्रतिक्रिया देंगे? शायद बस किसी कार या दुपहिया वाहन के आगे कूद पड़ेंगे। तो यह उस कोण से भी है कि वे कह रहे हैं कि आपको किसी तरह का शोर मचाना चाहिए। तो हर कोई जानता है कि यह एक वाहन चल रहा है और उन्हें थोड़ा और सावधान रहना चाहिए। तो यह दोनों का मिश्रण है लेकिन अंततः यह आपके व्यवहार पैटर्न के बारे में है कि आप वाहनों को कैसे जोड़ते हैं और शोर एक बहुत ही आंतरिक हिस्सा है और ईवी में कोई शोर नहीं होगा। इसलिए वे किसी तरह का शोर मचा रहे हैं ताकि हर कोई थोड़ा और सहज हो। ये अंततः एक सामान्य वाहन हैं।

श्रेया जय: चलिए विद्युत गतिशीलता पर चलते हैं वैक्टर शोर नहीं करते है लेकिन क्षेत्र निश्चित है। विश्व स्तर पर ईवीएस के बारे में बहुत बात की जा रही है। भारत में भी कुछ महान महत्वाकांक्षी योजनाएँ बनी हैं। कंपनियां अब इसके बारे में सक्रिय रूप से बात कर रही हैं जनरल मोटर्स ने हाल ही में कहा था कि वह 2035 तक केवल जीरो उत्सर्जन वाले वाहन बेचेगी। बहुत सारे देश आगे बढ़ रहे हैं और भविष्य में आंतरिक दहन इंजन या बर्फ की बिक्री पर प्रतिबंध लगा रहे हैं। आप हमें बता सकते हैं कि क्या आप हमें इस क्षेत्र की यात्रा के माध्यम से ड्राइव कर सकते हैं यह पिछले एक दशक में कैसे विकसित हुआ है अगर मैं ऐसा कह सकता हूँ भारत में और यदि आप हमें बता सकते हैं कि हमारे पास विभिन्न प्रकार के ईवी क्या हैं?

सुमंत बनर्जी: इसलिए ईवीएस अनिवार्य रूप से दो तीन अलग-अलग प्रकार के होते हैं। पहला वाला  स्पष्ट रूप से हाइब्रिड प्रकार का है जहां आपके पास एक इंजन और एक इलेक्ट्रिक मोटर का मिश्रण है। तो यह पहला एकमात्र बुनियादी प्रकार का ईवी है जो पूरी तरह से जीरो उत्सर्जन नहीं है लेकिन कट्टर दहन इंजन की तुलना में इसका उत्सर्जन काफी कम है। लेकिन फिर आपके पास बैटरी इलेक्ट्रिक वाहन हैं जो शुद्ध इलेक्ट्रिक वाहन हैं केवल इलेक्ट्रिक मोटर, पॉवरिंग वाहन हैं। और फिर आपके पास विभिन्न प्रकार के क्रमपरिवर्तन और संयोजन हैं कि आप कार को कैसे ईंधन भरते हैं या रिचार्ज करते हैं। तो आपके पास एक प्लग इन हाइब्रिड हो सकता है या आपके पास बाद में एक ईंधन सेल वाहन हो सकता है जहां आप हाइड्रोजन का उपयोग करते हैं। तो इस प्रकार के वाहन अनिवार्य रूप से रिचार्जिंग के विभिन्न तरीके हैं लेकिन अंततः कार हमेशा चलती रहती है या एक इलेक्ट्रिक मोटर द्वारा संचालित होती है। तो यह अनिवार्य रूप से एक ईवी है। वैश्विक रूप से इलेक्ट्रिक वाहनों की यात्रा और भारत में इलेक्ट्रिक वाहनों की यात्रा बहुत अलग पथ है। यह विश्वस्तरीय रूप से नॉर्वे, स्वीडन, डेनमार्क में शुरू हुआ है। और फिर एक तरह का विभक्ति बिंदुओं  गया जब चीन तस्वीर में आ गया। और चीन बस आगे बढ़ गया और बर्फ के दोपहिया वाहनों पर प्रतिबंध लगा दिया। और उन्होंने कहा कि हमारी सड़कों पर इलेक्ट्रिक टू व्हीलर ही चलेंगे। और फिर बहुत तेजी से वे इलेक्ट्रिक ट्रकों और इलेक्ट्रिक कारों की ओर बढ़ गए हैं। और यह अब इलेक्ट्रिक वाहनों का सबसे बड़ा बाजार है क्योंकि चीन ऐसे काम करता है जो दुनिया में कोई नहीं करता। और इसलिए उन्होंने दुनिया में गतिशीलता के भविष्य के रूप में ईवीएस पर अपने दांव की पूरी तरह से प्रशंसा की है। और अफ्रीकी देशों और लैटिन अमेरिकी देशों में बैटरी में बड़ा समय निवेश किया कोबाल्ट और निकल खनन में निवेश किया। और उन्होंने चार्जिंग स्टेशनों और बैटरियों की अदला-बदली के साथ अपने आसपास ईवी के बुनियादी ढांचे को पूरी तरह से सक्रिय और विकसित किया है। और इसलिए मूल रूप से चीन अभी ईवी बाजार चला रहा है। यहां तक ​​कि अमेरिका भी तस्वीर में आ गया है। और आपके पास टेस्ला है जो बहुत शोर कर रही है। एलोन मस्क ने ईवीएस के सॉफ्टवेयर हिस्से पर बहुत अच्छा काम किया है जिससे यह बहुत ही विचित्र और गाड़ी की आवाज़ कम हो गई  है जो एक नई तकनीक के लिए बहुत जरूरी था। न केवल एक तकनीक के रूप में अपनी ताकत रखने के लिए बल्कि शांत भागफल भी इसलिए एलोन मस्क ईवीएस के लिए कुछ ऐसा कर रहे हैं जो कि स्टीव जॉब्स के समान है जो कि एप्पल में स्मार्टफोन और स्मार्ट उपकरणों के साथ किया गया था। अभी हर कोई ईवी के लिए उत्सुक है यहां तक ​​कि भारत में भी पिछले पांच वर्षों में बहुत सारी बातें हुई हैं। कार्रवाई से ज्यादा बात, वास्तव में लेकिन कुछ कार्रवाई भी हुई है। टू व्हीलर्स में हमने कई नए स्टार्टअप्स को सामने आते देखा है। कई कंपनियों ने इलेक्ट्रिक कारों में निवेश किया है आंदोलन थोड़ा धीमा रहा है। शायद टाटा मोटर्स को छोड़कर किसी भी मुख्य मास मार्केट कार निर्माता ने वास्तव में अपने कौशल और सहजता का प्रदर्शन नहीं किया है। लेकिन यह दूर हो रहा है। तो अगर मैं कह सकता हूँ कि कल वोल्वो ने भारत के लिए अपनी पहली पूरी तरह से इलेक्ट्रिक कार का अनावरण किया। भले ही उनके पास दुनिया भर में कई कारें हैं। और वे सबसे पहले थे जिन्होंने कहा कि वे 2025 या 26 तक पूरी तरह से इलेक्ट्रिक हो जाएंगे लेकिन भारत में वे अपनी पहली कार का प्रदर्शन करते हैं जो किसी समय लॉन्च होगी। पहली डिलीवरी इस साल अक्टूबर में किसी समय की जाएगी इसलिए अब हम अक्सर प्रेस कॉन्फ्रेंस के लिए जा रहे हैं जहां इलेक्ट्रिक वाहनों का प्रदर्शन किया जा रहा है और हमें दिखाया जा रहा है। और हमेशा हम भले ही यह एक ईवी इवेंट न हो बात हमेशा ईवी के बारे में होती है। इसलिए भले ही आप एक सामान्य कार लॉन्च के लिए जा रहे हों हम हमेशा उस कंपनी से उनकी इलेक्ट्रिक वाहन योजनाओं के बारे में पूछेंगे। तो यह अब हर किसी के दिमाग में है और जो सवाल मुझसे इन दिनों पूछा जाता है वह भी ईवी पर बहुत कुछ है। इसलिए जो उपभोक्ता दूसरी कार खरीदना चाह रहे हैं वे भी मुझसे अनिवार्य रूप से पूछेंगे कि क्या उन्हें अभी ईवी पर विचार करना चाहिए या नहीं। तो यह सबके दिमाग में है हर कोई इसके बारे में सोच रहा है। और मुझे केवल यह लगता है कि जैसे-जैसे हम आगे बढ़ेंगे यह गति और गति प्राप्त करेगा। हम इस महान घटना पर पीछे मुड़कर देखेंगे।

संदीप पाई: मेरा मतलब है, मेरे पास एक फॉलो अप है और शायद यह एक बहुत ही बुनियादी सवाल है लेकिन मुझे लगता है कि सिर्फ हमारे श्रोताओं के लिए जो इस क्षेत्र के बारे में पूरी तरह से जागरूक नहीं हैं। तो ईवी टू व्हीलर फोर व्हीलर कमर्शियल व्हीकल्स की विभिन्न श्रेणियों में से कौन सा सेगमेंट या थ्री व्हीलर, कौन सा सेगमेंट सबसे तेजी से बढ़ रहा है? और आपको लगता है कि अगले पांच वर्षों में किस सेगमेंट में अधिकतम वृद्धि होगी।

सुमंत बनर्जी: ओके, इसलिए भारत में ईवी में वास्तव में जिस सेगमेंट ने उड़ान भरी है और मुझे कल ही मौजूदा चलन के बारे में कुछ जानकारी मिली है वह वास्तव में तीन पहिया वाले वाहन है। और यह कुछ ऐसा है जो हमारे ध्यान से बच जाता है क्योंकि हमारे चारों ओर तिपहिया वाहन होते हैं लेकिन हम वास्तव में उन पर ध्यान नहीं देते क्योंकि वे वास्तव में इतने अच्छे नहीं होते हैं। लेकिन तिपहिया वाहनों ने खुद को पूरी तरह से इलेक्ट्रिफाइड कर लिया है। पूरी तरह से नहीं बल्कि प्रमुखता से आपके पास ये सभी छोटे ट्रक हैंजो आपको मेट्रो स्टेशन से आपके घर तक या एक इलाके से दूसरे इलाके तक अंतिम मील की कनेक्टिविटी देता है। 2 त्रिज्या प्रकार और आपके पास ये इलेक्ट्रिक तिपहिया वाहन हैं जो इन दिनों उड़ रहे हैं। और जैसा कि मैंने कल कहा था, मुझे जानकारी मिली कि इलेक्ट्रिक थ्री व्हीलर अब भारत में बिक्री, नई बिक्री का 36% हिस्सा है। और यह किसी भी क्रमपरिवर्तन संयोजन से अधिक है। तो आपके पास पेट्रोल है आपके पास डीजल है, आपके पास सीएनजी भी है। तो उन सभी को मिलाकर जाहिर है यह 64% बनता है लेकिन अलगाव में अब तिपहिया वाहनों में ईवी किसी भी अन्य प्रकार के ईंधन से बड़े हैं। तो यह एक बदलाव है जिसे हम पहले ही देख चुके हैं। लेकिन भारत में वॉल्यूम के मामले में तिपहिया वाहन बहुत छोटे है दूसरा बड़ा दांव जिसे हर कोई कम लटका हुआ फल मानता है वह है दोपहिया। वह दोपहिया वाहन एक ऐसा खंड है जो संभावित रूप से लगभग रातोंरात ईवीएस में बदल सकता है बशर्ते आपके पास सही उत्पाद हो और सही कीमत पर और एक अच्छी रेंज के साथ हो। क्योंकि आमतौर पर दोपहिया वाहन रोजाना ज्यादा किलोमीटर नहीं तय करते हैं। वे केवल शहर के अंदर स्थित हैं। आप एक जगह से दूसरी जगह जाते हैं लेकिन सिर्फ शहर के भीतर आप दोपहिया वाहन में एक शहर से दूसरे शहर में बहुत ज्यादा यात्रा नहीं करते हैं। कुछ लोग करते हैं लेकिन वह अल्पसंख्यक है। अधिकांश दुपहिया वाहन केवल शहर के भीतर यात्रा करने के लिए हैं। इसलिए यदि आपके पास एक इलेक्ट्रिक वाहन के लिए 100 किलोमीटर की एक अच्छी रेंज है तो आप आसानी से एक दोपहिया वाहन में स्थानांतरित हो सकते हैं जो कि आजकल हमारे पास उच्च पेट्रोल की कीमतें हैं और मुझे लगता है कि पेट्रोल की कीमतें भविष्य में कभी भी ऊंची रहेंगी। इसलिए कम लागत स्वामित्व की कम लागत और ईंधन भरने की लगभग नगण्य लागत को देखते हुए इलेक्ट्रिक वाहनों का आकर्षण बहुत आकर्षक होगा। इसके अलावा दोपहिया वाहनों के लिए इलेक्ट्रिक वाहन एक ऐसी चीज है जहां आप बहुत आसानी से स्वैपेबल बैटरी रख सकते हैं। तो आप बैटरी को आसानी से निकाल सकते हैं, जिसका वजन दोपहिया छोटे दुपहिया वाहन में छह या सात किलो के आसपास होता है। और आप इसे अपने स्थान पर ले जा सकते हैं और इसे रिचार्ज करवा सकते हैं या आप इसे दूसरी बैटरी से स्वैप कर सकते हैं। यह बहुत आसान है। इलेक्ट्रिक कारों के लिए थोड़ा और बोझिल। तो लोग यही कहते हैं। और भारत दो पहियों के लिए एक बहुत बड़ा बाजार है और लगभग हर साल देश में 20,000,002 पहियों की बिक्री होती है, इसलिए यह एक बहुत बड़ा बाजार है। तो भले ही आपको पाई का एक अच्छा टुकड़ा मिलता हैआगे जाकर आपके पास हमारे चारों ओर ईवीएस का प्रसार होगा। तो ध्यान स्पष्ट रूप से मेरा स्थान इलेक्ट्रिक कारों पर अधिक है क्योंकि वे स्पष्ट रूप से सेक्सी हैं। लेकिन यह वास्तव में दुपहिया वाहन है जो इस पूरे ईवी क्रांति का कठिन काम हो सकता है जिसके बारे में हम बात कर रहे हैं।

संदीप पाई: चारपहिया और व्यावसायिक वाहनों की स्तिति क्या है? वे कहां पर खड़े हैं? जैसे आपने थ्री व्हीलर और टू व्हीलर के बारे में अच्छे से समझाया। लेकिन निजी कारों के साथ-साथ व्यावसायिक वाहनों के बारे आपकी राय क्या है?

सुमंत बनर्जी: तो वाणिज्यिक वाहनों में स्पष्ट रूप से दो पहलू होते हैं। एक बसें हैं और दूसरी ट्रक हैं। इसलिए बसों में पहले से ही विभिन्न राज्य सरकारों और परिवहन प्राधिकरणों ने इलेक्ट्रिक बसों के लिए निविदाएं निकाली हैं। और प्रतिक्रिया बहुत उत्साहजनक रही है। उसके लिए हमें कुछ बहुत कम बोली मूल्य मिले हैं। इसलिए वे बिट्स और स्टार्ट में इलेक्ट्रिक बसों में चले गए हैं। लेकिन एक शुरुआत हो चुकी है। ट्रक, लंबी दूरी के वाहन चाहिए। मुझे लगता है कि इसमें बहुत समय लगेगा क्योंकि बहुत ही सरलता से ये ढुलाई वाहनों के लिए हैं जहां आप माल को एक राज्य से दूसरे राज्य में ले जाते हैं। आप बहुत बहुत लंबी दूरी तय कर रहे हैं शायद 200 से 50 किमी हर दिन। और इसलिए रिचार्जिंग एक समस्या है। और इस प्रकार के ट्रकों के लिए आपको एक बड़ी बैटरी की आवश्यकता होगी। और उन्हें रिचार्ज होने में काफी समय लगेगा। और आप कहां रिचार्ज करते हैं? नहीं, बिल्कुल कोई बुनियादी ढांचा नहीं है। तो ट्रकों के लिए इसमें बहुत समय लगेगा, कुछ कंपनियां, जैसे टोयोटा ने मुझे बताया कि उनका अनुमान है कि ट्रकों जैसे लंबी ढुलाई वाले वाहनों के लिए हाइड्रोजन ईंधन वाले वाहन होना बहुत बेहतर है जहां आप बस हाइड्रोजन को टैंक कर सकते हैं और  वह रासायनिक प्रतिक्रिया आपको विद्युत मोटर के लिए बिजली देती है। और इसलिए वे मालवाहक ट्रकों का भविष्य वहीं देखते हैं लेकिन वह भी विकास के चरण में है। इसलिए हम वास्तव में नहीं जानते कि क्या होगा। लेकिन जिस तरह से ईवीएस कार्य करता है मुझे लगता है कि ट्रकों में बहुत समय लगेगा। हम शायद 20 साल देख रहे हैं इससे पहले कि आपके पास वास्तव में एक इलेक्ट्रिक ट्रक नियमित रूप से भारत में चक्कर लगा सके। और यह भी एक ऐसा खंड है जो बहुत धीरे-धीरे बदलता है। तो आपके पास भारतीय सड़कों पर बहुत बहुत संग्रहित पुराने ट्रक होंगे। उनमें से कुछ गैर बीएस उत्सर्जन वाहन भी हैं जो अभी भी सड़क पर हैं यही वजह है कि हम वाणिज्यिक वाहनों के लिए स्क्रैपेज प्रोत्साहन और स्क्रैपेज योजनाओं के बारे में बात नहीं कर रहे हैं। तो यह एक ऐसा खंड है जो खुद को बहुत धीरे-धीरे बदलता है, क्योंकि लागत एक बाधा है और एक बहुत ही असंगठित क्षेत्र है। हमारे पास बहुत से बड़े खिलाड़ी नहीं हैं जिनके पास ढेर सारे हॉलेज ट्रक हैं। इतने छोटे छोटे ट्रांसपोर्टर जिनमें शायद एक दो या तीन ट्रक हों। आमदनी बहुत कम है इसलिए वे बहुत जल्दी बदलना पसंद नहीं करेंगे। तो यह एक ऐसा सेगमेंट है जो पिछड़ जाएगा। अब जहां तक ​​इलेक्ट्रिक कारों की बात है तो जाहिर तौर पर इंफ्रास्ट्रक्चर एक चुनौती है। आप कहां चार्ज करते हैं? और हम जानते हैं, भारत में वास्तविकता यह है, कि लोगों के पास अपने लिए बहुत उचित सीमांकित पार्किंग भी नहीं है। उन्हें जहां जगह मिलती है वहीं गाड़ी खड़ी कर देते हैं। अब यदि आपके पास एक इलेक्ट्रिक कार है तो आपको एक उचित चार्जिंग पॉइंट की आवश्यकता होगी ताकि आप रात भर चार्ज कर सकें या जहाँ भी आपका कार्यालय है, आपको चार्जिंग पॉइंट की आवश्यकता होगी क्योंकि कार को चार्ज करने की आवश्यकता होगी। तो यह एक बड़ी बाधा है जिसका लोग सामना कर रहे हैं। और इसलिए आंदोलन धीमा रहा है लेकिन वहाँ सामुदायिक चार्जिंग स्टेशनों के बारे में बहुत सारी बातें हैं। तो कई उपाय खोजे जा रहे हैं। इसलिए मुझे लगता है कि शायद अगले पांच साल में आप भारत में इलेक्ट्रिक कारों में कुछ अच्छा बदलाव देखेंगे।

संदीप पाई:बहुत अच्छा, मेरे पास एक और सवाल है, और फिर मैं इसे श्रेया को आगे दूंगा, पहले आप मुझे वे लोगों के बारे में जानकारी दें जो वर्तमान में भारत में निर्मित विभिन्न प्रकार के इलेक्ट्रिक वाहन बना रहे हैं। या भारत जैसे भारतीय निर्माता अधिकांश पुर्जों की तरह आयात कर रहे हैं और फिर इसे बस जोड़ रहे हैं? भारत में इलेक्ट्रिक वाहन के संबंध में मैन्युफैक्चरिंग स्पेस को क्या समझाता है, कौन मैन्युफैक्चरिंग कर रहा है, कौन सी कंपनियां, और कौन इम्पोर्ट कर रहा है और सिर्फ असेंबलिंग कर रहा है,आदि ।

सुमंत बनर्जी: ओके, विनिर्माण में सबसे बड़ी समस्या बतौर तो बैटरी ही है, जो इलेक्ट्रिक वाहनों में स्वाभाविक रूप से होती है। वैश्विक रूप से, चीन वह देश बन गया है जहां बैटरी निर्माण का केंद्र हुआ है। और ज्यादातर बैटरी स्मार्टफोन में उपयोग होने वाले बैटरी के समान होते हैं। यह एक बड़े प्रारूप में लिथियम आयन बैटरी है। और इसलिए ये बैटरी ज्यादातर चीन से आ रही हैं या आपके पास ताइवान और कोरिया और जापान जैसे देश हैं जो थोड़ी बहुत बैटरी बना रहे हैं। इसलिए वे हर जगह बैटरी की आपूर्ति करते हैं। और यह अगर कुछ नहीं है तो यह है कि भारत में वाहन की लागत का लगभग 50% से 60% बैटरी है। अभी हमारे पास इलेक्ट्रिक कारों के लिए बहुत सीमित विकल्प हैं हमारे पास हुंडई है। हमारे पास मोरिस गैररेजेस की एक कार है। और हाल के दिनों में हमारे पास टाटा मोटर्स और महिंद्रा के कुछ उत्पाद हैं। इसलिए जो कारें टाटा मोटर्स और महिंद्रा द्वारा बेची जा रही हैं एक तरह से हम कह सकते हैं कि बैटरी पैक को छोड़कर जो ज्यादातर चीन से आता है लगभग पूर्ण पैक्ड प्रारूप में वे यहां निर्मित किए गए हैं। लेकिन अधिकांश अन्य चीजें इलेक्ट्रिक मोटर्स और निलंबन, स्टीयरिंग कॉलम, बॉडी पैनल आदि सभी भारत में बनाए जा रहे हैं क्योंकि यह हमारे यहां मौजूद अन्य कारों के अन्य हिस्सों के लिए बहुत आम है। तो टाटा मोटर्स भारत में बने हैं, लेकिन हुंडई एक पूर्ण आयात है यह कोरिया से आयात किया गया है,एनजी  से  जेडएस इलेक्ट्रिक वाहनों एक पूर्ण आयात है। वे यूके से आयात किए गए थे। और फिर आपके पास उच्च अंत उत्पाद हैं। पिछले साल की तरह मर्सिडीज ने अपनी पहली इलेक्ट्रिक कार ईक्यूसी लॉन्च की, जिसे जर्मनी से आयात किया जा रहा था। तो ये पूर्ण आयात हैं। इनमें कुछ भी नहीं बन रहा है। इसे यहां असेंबल भी नहीं किया जा रहा है। ये सभी सीधी कारों के रूप में आ रहे हैं। तो हमारे पास तीन चार कारें हैं जो पूरी तरह आयात हैं। और फिर हमारे पास टाटा और मंगा की कारें हैं जिनके बारे में आप कह सकते हैं कि वे लागत के मामले में बैटरी को छोड़कर भी निर्मित की जा रही हैं। एक ट्रांजीशन बिंदु तब होगा जब हम वास्तव में यहां भारत में बैटरी बनाना शुरू करेंगे। और यह खेल का एक बहुत, बहुत ही पूंजी गहन, कठिन हिस्सा है क्योंकि वीसीएम आयन कोशिकाओं का निर्माण बहुत महंगा है। आपको बहुत उच्च तकनीकी कारखानों और निवेश करने के लिए बहुत अधिक पूंजी की आवश्यकता है। साथ ही, आम तौर पर, यह एक कठिन व्यवसाय है। क्योंकि आप नहीं जानते कि लंबी अवधि में किस तरह की बैटरी केमिस्ट्री और किस तरह की बैटरी होगी। तो आप आज लिथियम आयन सेल में निवेश कर सकते हैं, लेकिन हो सकता है कि पांच साल के समय में यह बेमानी हो जाए। और इसलिए आज आप जो भी निवेश कर रहे हैं, हो सकता है कि वह आपको वह प्रतिफल न दे जिसकी आप तलाश कर रहे हैं। इसलिए कॉल करना मुश्किल है। चीन इसे ले सकता है क्योंकि चीन हमेशा निर्यात घटक को ध्यान में रखता था और वे एक अर्थव्यवस्था के रूप में दुनिया भर में सबसे बड़े निर्यातकों में से एक रहे हैं। इसलिए जब वे बैटरी बनाते हैं तो वे निर्यात भी कर रहे होते हैं। जैसे वे भारत को निर्यात कर रहे हैं वे अमेरिका को निर्यात कर रहे हैं। वे यूरोप के सभी हिस्सों में निर्यात कर रहे हैं। इसलिए निर्यात घटक बहुत अधिक है। दुर्भाग्य से भारत में, हम चीन के रूप में निर्यात को सक्रिय रूप से नहीं देखते हैं, जो कि जब हम किसी उच्च पूंजी गहन प्रकार के व्यवसाय के लिए व्यवसाय का मामला बनाते हैं तो हमें भी बाधा उत्पन्न होती है। जब हम वास्तव में बैटरी बनाना शुरू करते हैं तो यह एक संभावित गेम चेंजर हो सकता है। लेकिन इस बारे में कुछ गहन सोच-विचार करने की जरूरत है कि हम इसके बारे में कैसे प्राप्त करें।

श्रेया जय: अब जब हम बात कर रहे हैं कि भारत में क्या हो रहा है तो आइए शुरुआत करते हैं कि इलेक्ट्रिक वाहनों को बढ़ावा देने के लिए भारत में कौन सी नीतियां हैं? आप जानते हैं फेम नामक यह बहुत प्रसिद्ध नीति थी जिसे भारत सरकार ने कुछ समय पहले शुरू किया था और इसके महत्वाकांक्षी लक्ष्य थे। आप जानते हैं, हम 2030 तक 100% इलेक्ट्रिक मोबिलिटी के बारे में बात कर रहे थे। फिर जाहिर है इसे डायल किया गया था अगर आप हमें फेम पॉलिसी नामक इस विशेष नीति के बारे में बता सकते हैं जिसे कुछ समय पहले केंद्र सरकार द्वारा लॉन्च किया गया था। नीति क्या है? इसकी महत्वाकांक्षाएं और लक्ष्य क्या हैं, और जब इस विशेष नीति की बात आती है तो हम कितनी दूर आ गए हैं।

सुमंत बनर्जी: ओके, तो वही है, जाहिर तौर पर प्रमुख योजना जो अभी हमारे पास भारत में है जो हमें ईवी की विभिन्न श्रेणियों के लिए बहुत सारे प्रोत्साहन देती है और जो बात करती है कि भारत में ईवीएस कैसे फैल सकता है अ सफलता यह एक मिश्रित बैग है, कुछ हलचल हुई है, जैसा कि बिक्री संख्या भी दिखाती है और जैसा कि मैंने उल्लेख किया है कि तीन पहिया वाहनों में उदाहरण के लिए ईवीएस ने उड़ान भरी है लेकिन दो पहिया वाहनों में ईवीएस ने इतनी उड़ान नहीं भरी है और कारों में, जाहिर है समस्याएं हैं, इसलिए यह धीमी होगी और सरकार भी इसे महसूस करती है। इसलिए नीति निर्माता क्या सोच रहे हैं, इस दृष्टि से हम जानते हैं कि नितिन गडकरी जैसे कुछ केंद्रीय मंत्री हैं। फिर हमारे पास नीति आयोग के सीईओ खान के बीच जो ईवी के बहुत बड़े समर्थक हैं क्योंकि वे इसे हमारी बहुत सारी समस्याओं के एक स्थान पर समाधान के रूप में देखते हैं। तो ये समस्याएं स्पष्ट रूप से जलवायु परिवर्तन हैं। भारत दुनिया के सबसे प्रदूषित स्थानों में से एक है और हम जलवायु परिवर्तन की मार झेल रहे हैं। गर्मियां अधिक गर्म हो रही हैं सर्दियां अधिक गंभीर हो रही हैं, ग्लेशियर पिघल रहे हैं। तो आपके पास कोई प्राकृतिक आपदा है या कोई हिमालय से भी ऊंची है इसलिए हम इसका खामियाजा भुगत रहे हैं। और हमारे लिए वास्तव में खुद को सुधारने की आवश्यकता बहुत तीव्र है ईवी एक समाधान है क्योंकि आप गतिशीलता क्षेत्र को पूरी तरह से बदल देते हैं जो वायु प्रदूषण में महत्वपूर्ण योगदान देता है। खराब वायु गुणवत्ता के कारण हमारे शहर रहने लायक नहीं रह रहे हैं। सांस की बीमारियों से बड़ी संख्या में लोगों की मौत होती है। तो फिर से, इससे मुकाबला करने में मदद मिलती है। और हम एक तेल आयातक देश भी हैं। हमारे द्वारा उपयोग किए जाने वाले तेल का 85% मध्य पूर्व से आयात किया जा  रहा है। तो यह बहुत सारी विदेशी मुद्रा जा रही है। तो फिर से यदि आप ईवीएस में स्थानांतरित हो रहे हैं तो आपको तेल जलाने की जरूरत नहीं है आपको तेल आयात करने की जरूरत नहीं है। ताकि सरकारी खजाने को भी मदद मिले। इसलिए बातें तो बहुत होती हैं लेकिन आम तौर पर सोच यह होती है कि कोई समन्वित प्रयास या समन्वित नीति नहीं बनाई जा रही है। तो एक मंत्रालय कहीं बैठा हुआ कुछ कर रहा है, तो कहीं और बैठा हुआ मंत्रालय कुछ अलग ही कर रहा है। और दोनों के बीच कोई तालमेल नहीं है। इसलिए नीतिगत ढांचे में आंदोलन बहुत बेतरतीब रहा है। यह बहुत अच्छी तरह से गठबंधन नहीं है। इसलिए शुरुआत में हमारे पास ऐसे लोग थे जो कहीं से भी बाहर आए और कहा कि भारत को 2030 तक पूरी तरह से 100% ईवी चला जाना चाहिए। उदाहरण के लिए यूरोप से हम जो सुन रहे थे उससे संकेत लेते हुए जहां लंदन ने कहा कि हम सभी प्रकार की बर्फ पर प्रतिबंध लगा देंगे। 2030 तक इंजन वाहन और यूरोप के कुछ अन्य विकसित देशों में भी ऐसा ही दिखाई दे रहा है। तो हमने भी कहा वो कर सकते हैं हम क्यों नहीं? और इसलिए लोगों ने इस तरह की आवाजें निकालनी शुरू कर दीं। और फिर स्पष्ट रूप से समाज के विभिन्न अन्य हिस्सों से धक्का-मुक्की हुई, जिसमें निर्माता वाहन निर्माता भी शामिल थे, जिन्होंने कहा कि यह संभव नहीं है क्योंकि भारत में बहुत अलग वास्तविकताएँ हैं। भारत बहुत विकसित देश नहीं है। और हमारे खरीद निर्णय, प्रति व्यक्ति आय कम है। हमारे पास जो कारें हैं या जो दो पहिए भारत में हैं वे कीमत के मामले में दुनिया भर में सबसे सस्ती हैं। तो यह एक सेगमेंट है यह एक ऐसा बाजार है जहां आपके पास उसी कीमत पर ईवी उपलब्ध नहीं हो सकते हैं। और सरकार के पास भी उस तरह की पूँजी नहीं है जो अन्य विकसित अर्थव्यवस्थाओं विकसित देशों में उपलब्ध है। इसलिए आप इतना प्रोत्साहन नहीं दे सकते। इसलिए जर्मनी या नॉर्डिक देशों या यहां तक ​​कि चीन में जो प्रोत्साहन हैं, वे भारत की तुलना में बहुत अधिक हैं। तो स्पष्ट रूप से एक पुशबैक कह रहा था कि उसके बारे में सोचो भी मत। उदाहरण के लिए कृपया प्रतिबंध लगाने की बात भी न करें। और यह एक बहुत ही निराशाजनक प्रवृत्ति है जो हमारे भारत में है जहां सरकार चीजों पर प्रतिबंध लगाने के बारे में सोचती है जो मुझे नहीं लगता कि कभी भी एक समाधान है बल्कि आप नीतियां बना सकते हैं ताकि एक तकनीक अपने आप बेमानी हो जाए और दूसरी तकनीक का लाभ हो ग्राउंड केवल यह कहने के बजाय कि हम इस तकनीक पर प्रतिबंध लगाने जा रहे हैं और हम केवल उस अन्य तकनीक को बढ़ावा देने जा रहे हैं। और इसलिए हम जहां खड़े हैं, तो हां वहां फेम वन था पहले एक जिसमें बहुत सीमित कॉपर्स थे और फिर फेम टू में, पैसा 10,000 करोड़ रुपये से अधिक था और इसे चार्जिंग स्टेशनों सहित विभिन्न खंडों में विभाजित किया गया था, आदि लेकिन प्रवृत्ति यह है कि जाहिर तौर पर महामारी के कारण भी यह शुरू होने में थोड़ी धीमी रही है। हम उन्हीं दो लक्ष्यों से पिछड़ रहे हैं। लेकिन मुझे लगता है कि अगर आप एक ही दो लक्ष्यों से चूक जाते हैं तो यह कोई बड़ी बात नहीं है क्योंकि कोई नहीं जानता कि विश्व अर्थव्यवस्था के लिए एक महामारी क्या करने जा रही है। लेकिन एक अधिक संगठित ठोस नीतिगत ढांचे की आवश्यकता है। एक अलग मंत्रालय या शायद एक अलग मंत्री होना चाहिए जो सिर्फ ईवी के बारे में सोचता है क्योंकि यह परिवर्तन जीवन में एक बार होने वाला परिवर्तन है। उदाहरण के लिए, हमने अपनी अर्थव्यवस्था का निर्माण कैसे किया है और यह परिवर्तन सरकारी वित्त को कैसे प्रभावित करेगा, इस संबंध में बहुत सारे काम किए जाने हैं और बहुत सारे मुद्दे हैं। तो इसमें बहुत सी चीजें शामिल हैं। बिजली वितरण कंपनियां हैं क्योंकि वे पेट्रोल पंप बन जाएंगी, कहने के लिए, भविष्य में जब आप अपनी कार को ग्रिड से चार्ज कर रहे हैं, तो आपकी वित्तीय जिम्मेदारी है क्योंकि आप तेल पर कर लगा रहे हैं और बहुत सारा पैसा प्राप्त कर रहे हैं। तो अगर तेल की खपत नहीं हो रही है और सब कुछ बिजली में चला जाता है तो सरकार को पैसे कैसे मिलेंगे? सोचने के लिए बहुत सारी चीज़ें, बहुत सारी पहेलियाँ। इसलिए किसी को बस बैठकर सब कुछ एक साथ रखने और इससे एक स्पष्ट तस्वीर बनाने की जरूरत है।

श्रेया जय: हां, मैं इससे सहमत हूं क्योंकि ईवी के साथ यह एक प्रमुख मुद्दा है। जैसा कि आपने कहा एक भी नोडल मंत्रालय नहीं है। हालांकि मुझे विभिन्न मंत्रालयों और इलेक्ट्रिक वाहनों के संबंध में कौन कौन से विभाग हैं उनके बारे में कुछ अस्पष्टता होती है आपने कुछ समय बात की थी फेम स्कीम के बारे में इलेक्ट्रिक वाहनों की तेजी से अपादन और निर्माण के लिए जो दो हिस्सों में आया उसी नाम से फेम टू। फेम वन में इसे एक भारी राशि के रूप में आवंटित किया गया था, जिसकी कीमत करीब 8 अरब रुपये थी या कुछ ऐसा ही था। यदि आप हमें संक्षेप में बता सकते हैं कि प्रसिद्धि ने सबसे पहले क्या हासिल किया? और यह राशि, वह राशि जो करदाता भुगतान कर रहे हैं, उसे आवंटित की गई थी। क्या था जिसके लिए इसका इस्तेमाल हुआ था? और मुझे यकीन है कि आपने जांच की होगी, क्या इसका इस्तेमाल किया गया है और इसका इस्तेमाल कहां किया गया था? फेम को आवंटित धन क्या करता है?

सुमंत बनर्जी: फेम वन वास्तव में पहली बड़ी पहल थी जो भारत सरकार ने भारत में इलेक्ट्रिक वाहनों का समर्थन करने के लिए की है, इसे अप्रैल 2015 में शुरू किया गया था, और शुरुआत में केवल दो साल की अवधि के लिए जिसे बाद में दो और वर्षों के लिए बढ़ा दिया गया था। और यह वित्त वर्ष 2019 के अंत तक जारी रहा। लेकिन वास्तव में वह समय था जब सरकार एक तरह से इस श्रेणी में अपने पैर की उंगलियों को डुबो कर नीतियां बनाने की कोशिश कर रही थी। और कोष और साथ ही लक्ष्य और भी छोटे थे, मैं कहूंगा कि कुल मिलाकर उन चार वर्षों में फ्रेम वन के तहत लगभग 530 करोड़ रुपये खर्च किए गए। और जहां तक ​​योजना के तहत सब्सिडी वाले वाहनों की संख्या की बात है तो मोटे तौर पर लगभग 2.8 लाख इलेक्ट्रिक वाहन थे जिनमें ज्यादातर दो पहिया और तिपहिया थे। बहुत कम कुछ सौ कारों में प्रोत्साहन दिया गया। और ऊपर से फेम वन के तहत लगभग 500 विषम इलेक्ट्रिक बसों को भी प्रोत्साहन दिया गया, लेकिन फेम वन और फेम टू के बीच एक बड़ा अंतर फेम वन में था। संकर के लिए भी एक योजना थी। इसलिए कराधान द्वारा संकरों को प्रोत्साहित किया गया और उस समय के कुछ हल्के संकरों को इससे लाभ मिला। और मारुति महिंद्रा के सबसे बड़े लाभार्थियों में से एक थी। अब फ्रेम में भी यह काफी बड़ी स्कीम है। यह 2019 के अप्रैल से लागू है और यह 2022 के अंत तक चलेगा। तो मोटे तौर पर एक साल और जाना है। और यह एक बहुत बड़ी योजना है। इसलिए जब मैंने कहा कि फेम एक के पास लगभग 500 प्लस करोड़ का आवंटन था फेम टू के पास 10,000 करोड़ का आवंटन था। और यह बहुत अधिक विस्तृत है लक्ष्य बहुत बड़े हैं और इसके साथ कई अलग-अलग घटक जुड़े हुए हैं। तो आपके पास मांग निर्माण के लिए प्रोत्साहन हैं आपके पास चार्जिंग अवसंरचना को भी कुछ तत्व दिए गए हैं, जो विशेष रूप से  थीम वन में नहीं था, इसलिए थीम दो में, जैसा कि मैंने कहा कुल कॉर्पस 10,000 करोड़ है और लक्ष्य बहुत बहुत विशिष्ट हैं। तो 7000 इलेक्ट्रिक बसें लगभग पाँच जैसे इलेक्ट्रिक थ्री व्हीलर, 55,000 इलेक्ट्रिक फोर व्हीलर और सबसे बड़ा हिस्सा जाहिर है दस है इलेक्ट्रिक टू व्हीलर की तरह जो कि जैसा कि मैंने उल्लेख किया है एक कम लटका हुआ फल है। और सरकार वास्तव में वहां बहुत ध्यान देना चाहती है। इसलिए अब तक जैसा कि हम देख सकते हैं कि इलेक्ट्रिक थ्री व्हीलर्स में हम शायद उस आंकड़े के करीब होंगे। फेम टू बसों के तहत हमने COVID के कारण कुछ गति खो दी है और दो वाहनों इलेक्ट्रिक के मामले में भी हम COVID के कारण गति खो रहे हैं और बहुत सारे नियमों और शर्तों के कारण भी जो कि अन्य वाहनों के लिए हैं जिससे प्रोत्साहन मिले। तो अगर मैं आपको केवल एक संख्या दे सकता हूं, जो दस लाख इलेक्ट्रिक ट्यूबलर के विपरीत मार्च 2022 के अंत तक फेम टू के तहत लाभान्वित होने वाले हैं अब तक कैलेंडर वर्ष 2020 के अंत तक। तो 1 जनवरी 2021 फ्रेम के तहत भी लगभग 30,002 पहिया वाहनों को ही लाभ हुआ है। इसलिए गैप बहुत बड़ा है। हम लक्ष्य के 10वें या 10वें हिस्से के करीब भी नहीं हैं। इसलिए गंभीरता से और भी अधिक त्वरण नीतियों में अधिक निरंतरता उद्योग के साथ अधिक जुड़ाव की आवश्यकता है और ताकि नीति की घोषणा के बाद कोई कमी न हो जिसे दूर करने की आवश्यकता है। क्योंकि अगर ऐसा बार-बार होता है तो आपके सामने एक स्थिति होगी जैसा कि फेम टू में होता है जहां लक्ष्य पूरा नहीं होगा, और इसके बजाय यह एक बड़े अंतर से चूक जाएगा। तो यह वास्तव में कुंजी है जो सरकार के लिए और दर्शकों के रूप में हमारे लिए महत्वपूर्ण सीख है। यहीं से नीति पिछड़ रही है। इसलिए हम तीन साल को छोड़कर इन सभी मापदंडों पर पिछड़ रहे हैं, हम हर जगह पिछड़ रहे हैं। और इसका केवल इस तथ्य से लेना-देना है कि जैसा कि श्रेया ने उल्लेख किया एक विशेष मंत्री या एक विशेष मंत्रालय नहीं है, जो 24 गुणा सात है यह सोचते हुए और यही आवश्यक है। आपको हर दिन, हर पल हर मिनट इसके बारे में सोचने के लिए किसी की जरूरत है और ऐसा नहीं हो रहा है। इसलिए जो भी छोटे मुद्दे समय-समय पर सामने आते हैं चाहे वह कराधान में हो चाहे वह बुनियादी ढांचे की बाधाओं में हो आदि उन्हें समयबद्ध तरीके से संबोधित नहीं किया जा रहा है, और यही कारण है कि हमें ये देरी हो रही है। और ईवीएस जैसी नई तकनीक के लिए यह बहुत वांछनीय नहीं है। मैं कहूंगा कि आपको आने वाली समस्याओं के तत्काल समाधान की आवश्यकता है। और समस्याएँ होंगी और जैसे-जैसे हम आगे बढ़ेंगे और अधिक समस्याएँ होंगी जैसे-जैसे हम हार्डकोर मैन्युफैक्चरिंग में जाएंगे। बहुत सारे मुद्दे होंगे और हमें उचित सरकारी समर्थन की आवश्यकता है और हमें उचित उद्योग समर्थन की आवश्यकता है। और दुर्भाग्य से ऐसा नहीं हो रहा है।

संदीप पाई: यह वास्तव में मेरे अगले प्रश्न के लिए वास्तव में एक महान तर्क है जैसा कि आपने उल्लेख किया है कोई समन्वित प्रयास नहीं है। ऐसा कोई भी मंत्री या मंत्रालय नहीं है जो इस मुद्दे और इस दूसरे के बारे में सोच रहा हो। जाहिर है एक नई तकनीक में कई चुनौतियां होती हैं। तो आप इतने सारे निर्माताओं से बात करते हैं, आप कार कंपनियों से बात करते है आदि । अंदर का स्कूप क्या है वे क्या सोच रहे हैं, इसका अंदाजा हमें दें? एक बात यह है कि वे चीजों की घोषणा करेंगे लेकिन वे वास्तव में ईवी क्षेत्र के बारे में क्या सोच रहे हैं? क्या वे आश्वस्त हैं कि वे बस कर रहे हैं जैसे क्या वे केवल एक प्रतीक्षारत खेल खेल रहे हैं, और सरकारी नीति को देखने से हमें विभिन्न निर्माताओं के बारे में जानकारी मिलती है? आप उनका नाम लेना चाह सकते हैं या नहीं जो पूरी तरह से ठीक है, लेकिन हम सिर्फ यह जानना चाहते हैं कि कहानी के निर्माता का पक्ष क्या है?

सुमंत बनर्जी: तो निर्माता की ओर से आपने अभी इसे स्वयं कहा जब आपने कहा कि क्या वे सभी एक प्रतीक्षारत खेल खेल रहे हैं। तो ठीक यही वे कर रहे हैं वे एक तरह से प्रतीक्षा करें और देखें मोड में हैं उन सभी के वैश्विक पोर्टफोलियो में इलेक्ट्रिक वाहन हैं। तो हुंडई के पास वोक्सवैगन समूह है। तेजी से उनके पास अधिक होगा, मर्सिडीज के पास, बीएमडब्ल्यू के पास  होंडा, टोयोटा, ये सभी हैं। उनके पोर्टफोलियो में इलेक्ट्रिक वाहन हैं। और इसके अलावा एक इलेक्ट्रिक वाहन बनाना इसका तकनीकी पक्ष यह वास्तव में बहुत सरल कम गतिमान पुर्जे उत्पादन में आसान है इसलिए यह रॉकेट साइंस नहीं है। एक आंतरिक दहन इंजन वाहन की तुलना में एक इलेक्ट्रिक कार बनाना वास्तव में बहुत आसान है जो वास्तव में जटिल था। और इसलिए यह कोई ब्रेनर नहीं है कि इलेक्ट्रिक ईवी बनाना कोई ब्रेनर नहीं है। लेकिन आप इसे लाना चाहते हैं क्योंकि बाजार में आपकी स्वीकार्यता होगी या नहीं यह एक अलग खेल है। और आमतौर पर निर्माता यह देखते हैं कि उपभोक्ता नीतियों से अधिक कितने तैयार हैं? बेशक वे नीतियों को देखते हैं क्योंकि यही उन्हें संचालित करता है या वही उन्हें नियंत्रित करता है। लेकिन उन्हें इस बात की अधिक चिंता है कि बाजार ईवी चाहता है या नहीं। और यहीं पर मौजूदा चलन यह है कि शायद बाजार ईवी के लिए तैयार नहीं है। उपभोक्ता वह ईवीएस के बारे में सोच रहा है लेकिन वह जानता है कि हमारे पास इलेक्ट्रिक वाहन नहीं हो सकता क्योंकि मैं कहां चार्ज करने जा रहा हूं? और यह कुछ ऐसा है जिसे निर्माता अच्छी तरह जानते हैं। इसलिए उन्होंने शोर मचाया है क्योंकि सरकार चाहती है कि वे ईवी के बारे में बात करें। सरकार चाहती है कि वे ईवी लाएँ, यही वजह है कि आपके पास ये हुंडई  और एमजी जेडएस और EV के बाद टाटा मोटर्स या महिंद्रा वेरिटो हैं। आपके पास बाजार में ये सभी उत्पाद हैं ताकि सरकार उन्हें यह न बता सके कि आप ईवी के बारे में कुछ नहीं कर रहे हैं। आपकी कार कहाँ है, उदाहरण के लिए? तो वे यह भी देखेंगे कि हमारे पास कार है लेकिन वे बिक्री नहीं कर रहे हैं क्योंकि प्रोत्साहन पर्याप्त नहीं हैं या बुनियादी ढांचा बहुत धीमा है, या कोई चार्जिंग पॉइंट नहीं है और आप इसके बारे में कुछ नहीं कर रहे हैं। तो यह दोनों के बीच एक कड़ा मेल है कि कभी-कभी सरकार निर्माताओं को एक प्रस्तुति देने के लिए कहेगी और फिर वे उन्हें पूरी तरह से स्ट्रीम कर देंगे यह कहते हुए कि आप पर्याप्त नहीं कर रहे हैं। और दूसरी बार निर्माता सरकार के पास वापस आएंगे और कहेंगे कि आपने वादा किया था कि चार्जिंग स्टेशनों की एक एक्स संख्या होगी उदाहरण के लिए लेकिन वे कहाँ हैं? और यह चिकन और अंडे का घोल है। एक तरह की समस्या है कि अगर आपके पास चार्जिंग स्टेशन नहीं हैं, तो आपके पास ईवी नहीं होंगे। लेकिन अगर आपके पास ईवी नहीं है तो आपको चार्जिंग स्टेशनों की क्या जरूरत है? तो यह एक अजीबोगरीब समस्या है जहां आपको सरकार के आने हस्तक्षेप करने की आवश्यकता होती है। और इसलिए यह वह जगह है जहां निर्माता इंतजार कर रहे हैं। वे प्रतीक्षा कर रहे हैं और इसे बड़ी उत्सुकता से देख रहे हैं। मैं कह सकता हूं कि वे बहुत रुचि रखते हैं क्योंकि अंततः वे नहीं चाहते कि कोई और आए और ईवी बनाना शुरू करे और उनका बाजार छीन ले। और यह अंततः उनका बाजार है। वे उनके उद्योग हैं। और जैसा मैंने कहा, तकनीक एक आसान तकनीक है। तो, इसमें बैटरी में बहुत अधिक निवेश शामिल है। लेकिन इसके अलावा, बाकी सब बहुत है कि मैं इसे कैसे रखूं? बहुत पारंपरिक इंजीनियरिंग बिजली की मोटरें और कार अब भी टायरों पर चलेंगी। इसमें अभी भी निलंबन होगा इसमें अभी भी सीटें होंगी, इसमें अभी भी एक स्टीयरिंग कॉलम होगा, इस प्रकार की चीजें। तो ये सभी सामान्य भाग हैं, जो आपके पास पहले से ही हैं। यह सिर्फ बैटरी का हिस्सा है। और इंजन चला जाता है और निकास प्रणाली की अब आवश्यकता नहीं है। इसलिए थोड़ा सा कॉन्फ़िगरेशन आवश्यक है, जो निर्माताओं ने पहले ही कर लिया है। भारत में वैश्विक स्तर पर और अधिक ईवी लॉन्च की जाएंगी। यह धीमा हो गया है। और जैसे अगर मैं मारुति जो कि भारत में सबसे बड़ा बाजार खिलाड़ी है, से एक मामले को इंगित कर सकता हूं, तो बहुत सारे लोग देखते हैं कि मारुति क्या कर रही है और यह तय करती है कि उद्योग कहां जा रहा है। इसलिए मारुती ने शुरुआत में घोषणा की कि उनके पास वैगनार का एक इलेक्ट्रिक संस्करण होगा, और वे इसे 2020 में लॉन्च करेंगे। यह प्रारंभिक घोषणा उन्होंने की थी। फिर उन्होंने कहा कि बाजार तैयार नहीं है और इसलिए हम इसे 2020 में लॉन्च नहीं करेंगे। हम इसे 2021 में लॉन्च करेंगे। अब यह 2021 है। और अब मारुति इस बारे में बिल्कुल बात नहीं करती है। तो आप यह मान सकते हैं कि इस साल भी वह कार नहीं आने वाली है। हालांकि कार तैयार है, ऐसा नहीं है कि कार तैयार नहीं है या, आप जानते हैं कुछ और काम करना बाकी है। ऐसा बिल्कुल नहीं है। कार तैयार है। मैंने देखा है। यह गुड़गांव में शहर के चारों ओर जा रहा है जहां इसकी सीमा को देखने के लिए किलोमीटर के लिए परीक्षण किया जा रहा है और परीक्षण के लिए कारों के कुछ अन्य पहलुओं को देखें लेकिन मारुति अभी तक कार लॉन्च नहीं करना चाहती है, जो आपको देता है एक स्पष्ट संकेत है कि, बाजार तैयार नहीं है। उपभोक्ता तैयार नहीं हैं।

संदीप पाई: महान। मेरा मतलब है, बस उस पर एक फ़ॉलोअप है। इसलिए मेरा मतलब है हाल ही में टेस्ला ने भी बहुत शोर मचाया, ठीक?कृपया हमे बताइये की उसकी पूरी कहानी क्या थी? और क्या टेस्ला वास्तव में भारतीय बाजार को लेकर गंभीर है? और क्या वे यहां निर्माण करने जा रहे हैं या क्या यह फिर से आयात की कहानी की तरह होने जा रहा है और इसे भारतीय बाजार में बेचने जा रहा है?

सुमंत बनर्जी: तो टेस्ला एक बहुत ही दिलचस्प केस स्टडी है क्योंकि उनका भारत में कोई नहीं है। उन्होंने एक कार्यालय की पहचान की है और जहां बैंगलोर में लोग बैठे होंगे लेकिन हम अभी तक नहीं जानते हैं कि एलोन मस्क के दिमाग में क्या चल रहा है। यदि आप भारत में प्रवेश के बारे में उनके द्वारा किए गए कुछ ट्वीट्स को देखें तो ये बहुत बहुत मोनोसैलिक ट्वीट्स हैं। बस तीन या चार शब्द और बस इतना ही। हम जो जानते हैं वह यह है कि पर्दे के पीछे टेस्ला सरकार से कुछ बहुत गहरे प्रोत्साहनों के लिए बहुत कठिन पैरवी कर रही है खासकर अगर उसे यहां कारों का निर्माण करना है। अब सरकार स्पष्ट रूप से टेस्ला को शामिल करना चाहती है, क्योंकि यह एक अर्थव्यवस्था के रूप में भारत के लिए एक बड़ा शॉट होगा, अगर आपके पास कारों के निर्माण में टेस्ला आती है यह ईवी पारिस्थितिकी तंत्र को भी बहुत बढ़ावा देगा भारत क्योंकि टेस्ला इलेक्ट्रिक वाहन प्रौद्योगिकी के अत्याधुनिक काम करता है। लेकिन टेस्ला कुछ बहुत सुसंगत और केंद्रित प्रोत्साहन चाहता है। और वे जानते हैं कि भारत सरकार की फ़्लॉप फ़्लॉप करने की प्रवृत्ति है और वे इससे सावधान हैं। और कुछ साल पहले एलोन मस्क ने ट्वीट किया था कि भारत में कर बहुत अधिक है और इसलिए हम भारत में नहीं आ सकते। लेकिन यह 2016 था, अगर मैं गलत नहीं हूं। लेकिन तब से कराधान नीतियां वास्तव में नहीं बदली हैं। और यह हम आयात शुल्क के बारे में बात कर रहे हैं। और शुरुआत में, टेस्ला केवल भारत में कारों का आयात करेगी। वे यहां निर्माण नहीं कर सकते क्योंकि बस उस तरह की कार के लिए कोई वॉल्यूम नहीं है। अगर आप किसी कार की कीमत 30, 35 लाख रुपये रखने जा रहे हैं तो आपको इतना बड़ा वॉल्यूम नहीं मिलेगा जो यहां किसी मैन्युफैक्चरिंग को जायज ठहरा सके। इसलिए शुरुआत में इसे इम्पोर्ट किया जाएगा। अब टेस्ला हमें किसी प्रकार की बड़ी छूट देना चाहता है ताकि हम इसकी कीमत कम कर सकें और कार की कुछ स्वीकृति हो। और यह एक तरह से हमारे लिए यहां एक कारखाना स्थापित करने का पूर्वाभ्यास होगा। तो यह एक श्रेणीबद्ध चौंका देने वाला तरीका है जो कोई भी निर्माता चाहता है जिसमें टेस्ला भी शामिल है। लेकिन सरकार ने अभी तक उन्हें कोई आश्वासन नहीं दिया है लेकिन पर्दे के पीछे यही हो रहा है। मुझे व्यक्तिगत रूप से कोई विचार नहीं है वास्तव में क्या हो रहा है। मैं अन्य निर्माताओं से क्या इकट्ठा करता हूं उदाहरण के लिए कुछ अन्य लक्जरी कार निर्माता थोड़ा डरे हुए हैं क्योंकि वे भी पैरवी कर रहे हैं और सरकार कह रही है हम आपकी बात नहीं सुन रहे हैं। लेकिन वे डरे हुए हैं क्योंकि उन्हें पता है कि सरकार टेस्ला की बात सुन रही है। और जब टेस्ला अपनी योजनाओं को अंतिम रूप देती है, सरकार क्या आश्वासन देती है या उन्हें क्या प्रदान करती है, इसके आधार पर कुछ आंदोलन होगा, और शायद यह इस वर्ष के अंत में होगा। तो मैं एक तथ्य के लिए जानता हूं कि कुछ होगा। लेकिन अभी तक जो प्रतीत होता है वह यह है कि वे यहां सिर्फ एक कार्यालय स्थापित कर रहे हैं। वे कुछ बैक एंड का काम करेंगे कुछ सॉफ्टवेयर डेवलपमेंट करेंगे क्योंकि बैंगलोर सॉफ्टवेयर का केंद्र है इसलिए वे इसे यहां करेंगे। और बहुत सारा काम भारत में आ सकता है क्योंकि भारत इसके लिए बहुत सस्ती प्रतिभा प्रदान करता है। सॉफ़्टवेयर के लिए कुछ वैश्विक कार्य बैंगलोर में हो सकते हैं और उनके पास शायद एक क्रय कार्यालय होगा जहाँ आप चारों ओर देखेंगे और शायद इलेक्ट्रिक मोटर के लिए कुछ पुर्जे खरीदेंगे कुछ उच्च अंत उपकरण जो एक इलेक्ट्रिक कार में जाते हैं लेकिन फिर से बड़ी पहेली बैटरी है। और वे एक स्थापित कर रहे हैंगीगा कारखाना चाइना में। अब भारत चाहता है कि वे भारत में टेस्ला द्वारा एक गीगा फैक्ट्री भी स्थापित करें। लेकिन यही वह जगह है जहां यह थोड़ा फंस रहा है क्योंकि टेस्ला निश्चित नहीं है। तो कार्रवाई होगी लेकिन वास्तव में क्या होगा और टेस्ला को लुभाने के लिए भारत किस तरह के प्रोत्साहन की पेशकश करेगा? और यह कैसे चलेगा यह कुछ ऐसा है जिस पर आपको ध्यान देना होगा।

श्रेया जय: सुमंत आपने चुनौतियों का जिक्र किया है । आपने कहा कि टेस्ला एक कंपनी के रूप में भारत में नीतिगत उतार-चढ़ाव से सावधान है। नीति के अलावा बुनियादी ढांचे के बारे में भी थोड़ी बात करते हैं। समय-समय पर ये चिंताएं सामने आती हैं यानी क्या भारत का ग्रिड उस तरह की बिजली की मांग को संभालने में सक्षम होगा जो ईवी लगाएंगे? और क्या इसके लिए हमारा वितरण ढांचा तैयार है? ईवी के साथ आने वाली एक बड़ी चिंता यह है कि उन्हें स्टेशनों से बाहर ले जाया जा सकता है क्योंकि क्या कोई चार्जिंग पॉइंट होगा, या कोई वितरण नेटवर्क होगा जो विद्युत गतिशीलता का समर्थन करता हो? इसलिए यदि आप हमें थोड़ा सा बता सकते हैं कि भारत में ईवी के लिए कितना बैक एंड इंफ्रास्ट्रक्चर तैयार किया गया है और क्या सरकारें या कंपनियां उस क्षेत्र में किसी चीज पर काम कर रही हैं।

संदीप पाई: क्षमा करें, शुरूवात करने से पहले शुरू करने से पहले इस प्रश्न में बस एक और टुकड़ा जोड़ने के लिए मैं सोच रहा था कि बुनियादी ढांचे का निर्माण किसे करना चाहिए? सरकार को बनाना चाहिए या निर्माताओं को बनाना चाहिए? जैसे किसे बनाना चाहिए? इसपर आपकी राय क्या है ?

सुमंत बनर्जी: बहुत बढ़िया। मुझे लगता है कि दोनों बहुत ही वैध प्रश्न हैं। और इन सवालों को पूछने के लिए धन्यवाद क्योंकि यह ऐसी चीज है जिसके बारे में लोग ज्यादा बात नहीं करते हैं और ये बहुत बड़ी चुनौतियां हैं। इसलिए शीर बहुत नियमित रूप से बिजली क्षेत्र पर रिपोर्ट करता है। वह जानती हैं कि बिजली वितरण कंपनियों का स्वास्थ्य अभी कैसा है जिस तरह का कर्ज वे अपने बहीखातों पर ढो रहे हैं जिस तरह के सुधारों की आवश्यकता है, यह बहुत स्पष्ट है कि वे स्वास्थ्य के गुलाबी रंग में नहीं हैं। और अगर सभी कारों या कारों और दुपहिया वाहनों के एक महत्वपूर्ण हिस्से को प्लग किया जा रहा है तो पूरे बुनियादी ढांचे बिजली वितरण नेटवर्क को बदलना होगा जो हमारे भारत में है । जब मैं ऐसा कहूँगा तो इसे और अधिक स्मार्ट बनना होगा, क्योंकि मैं आपको एक उदाहरण दूँगा। कुछ साल पहले कैब एग्रीगेटर ओला ने नागपुर में एक पायलट किया था जहां उनके पास ईवी का बेड़ा था और उन्होंने छह या सात दिनों में चार्जिंग स्टेशन स्थापित किए ऐसा कहा जा सकता है। और फिर एक दिन उनके पास सब कुछ था। छह कारों को चार्जिंग बेस पर पार्क किया गया और एक ही समय में प्लग किया गया और ग्रिड ढह गया। तो वह सिर्फ छह कारें हैं। २०१६ में यदि नागपुर में ऐसा नहीं हो जा रहा है, मुझे नहीं लगता कि यह बहुत ज्यादा बदल गया है यह अभी भी वही है। इसलिए जब मैंने ओला से बात की तो यह एक बहुत डरावना पायलट है जिसे उन्होंने चलाया और अब उन्होंने इसे फटकार लगाई है। इसलिए हम वहीं खड़े हैं। यदि सभी कारों और सभी दुपहिया वाहनों को रात में प्लग किया जा रहा है, तो पीक पावर लोड बढ़ जाएगा और आप गिर जाएंगे। सीधे शब्दों में कहें तो हम दिल्ली में सुसज्जित नहीं हैं हम छोटे शहरों में सुसज्जित नहीं हैं हम गांवों में सुसज्जित नहीं हैं, हम सुसज्जित नहीं हैं। तो कभी-कभी, कोई प्लग इन चार्ज करता है यह बिल्कुल ठीक है, यह काम करेगा। लेकिन अगर एक ही समय में बहुत सारी कारें, बहुत सारे दोपहिया वाहन खुद को चार्ज कर रहे हैं, जो कि रात में होने वाला है, कि आपके पास कारों और दोपहिया वाहनों के लिए ओवरनाइट चार्जिंग होगी, तो यह एक समस्या होगी। चोटी का भार होगा कारक जो बस छत के माध्यम से शूट करेंगे और आपके हाथों में एक बड़ा मुद्दा होगा। और हम इसके बारे में बात नहीं कर रहे हैं। बिजली मंत्रालय इस बारे में बात नहीं कर रहा है। हमें भारत में अधिक लचीले प्रकार के बिजली वितरण की आवश्यकता है क्योंकि इसका अर्थशास्त्र भी बहुत बहुत विषम है। क्योंकि यदि आपके पास, जैसे एक विशाल शिखर लोड फैक्टर है लेकिन एक औसत दिन पर यदि लोड फैक्टर बहुत कम है तो अर्थशास्त्र काम नहीं करता है। आपके पास एक बैंडविड्थ है और आप अधिकांश बैंडविड्थ का उपयोग करना चाहेंगे। तो ये सभी मुद्दे हैं जिन्हें ठीक करने की जरूरत है। इसे कैसे करना है इसके लिए विकसित देशों में केस स्टडी उपलब्ध हैं लेकिन इसे एक छोटे देश में करना आसान है जो विकसित है और जहां घूमने के लिए बहुत अधिक पूंजी है, वहां इसे करना कहीं अधिक कठिन है। तीसरी दुनिया का विकासशील देश जहां जटिलताएं बहुत बड़ी हैं। लेकिन इसे ठीक करने की जरूरत है। इसमें कोई शक नहीं है। अगर यह ठीक नहीं होता है तो हम एक बहुत ही डरावनी तस्वीर देख रहे हैं जहां आपके पास सड़क पर कारें होंगी और आपके घर पर शायद चार्जिंग पॉइंट होगा, लेकिन आप चार्ज नहीं कर पाएंगे क्योंकि ग्रिड होगा इसे मत लो। और यह बहुत ही डरावनी बात है। और मैं व्यक्तिगत रूप से नहीं चाहता कि कोई उपभोक्ता इसका सामना करे। हमने भारत में इतनी मेहनत की है कि देश के प्रमुख हिस्सों में 24 x सात बिजली की झलक दिखाई दे। अब हमारे पास बिजली की अत्यधिक कमी नहीं है और इस स्थिति तक पहुँचने के लिए बहुत मेहनत करनी पड़ी है। हम उस युग में वापस नहीं जाना चाहते जहां एक बड़ा उपकरण आता है और अचानक आप बिना बिजली के हो जाते हैं। आप उन दिनों में वापस नहीं जाना चाहते हैं। और अगर हम इस बारे में बात नहीं करते हैं और हम इस बारे में कुछ नहीं करते हैं तो हम इसी ओर बढ़ रहे हैं। तो यह एक दूसरा हिस्सा है कि इस बुनियादी ढांचे की स्थापना किसे करनी चाहिए, जो मुझे लगता है कि संदीप ने पूछा था। अब यह एक दिलचस्प सवाल है मैंने पिछले साल अपनी पत्रिका के लिए एक लेख लिखा था जिस तरह के व्यावसायिक अवसर खुल रहे हैं चार्जिंग पॉइंट स्थापित कर रहे हैं नेटवर्क चार्ज कर रहे हैं। यह एक बिलियन डॉलर का अवसर है। अभी हमारे पास देश भर में लगभग 55,000, से  60,000 पेट्रोल पंप हैं। अब ये सभी पेट्रोल पंप मूल रूप से वही हैं जो आपका चार्जिंग स्टेशन होने वाला है। हमें शायद और भी अधिक की आवश्यकता होगी क्योंकि एक पेट्रोल पंप में आपकी कार या दो पहियों को भरने में मूल रूप से हमें लगभग दो मिनट लगते हैं या भरने में तीन मिनट लगते हैं। चार्जिंग पॉइंट में आप अधिक समय व्यतीत करेंगे। इसलिए आपको अधिक चार्जिंग स्टेशनों की आवश्यकता होगी। और यह एक बहुत बड़ा अवसर है। यह एक बड़ा व्यावसायिक अवसर है और कोई भी यहां निष्पक्ष खेल सकता है। आपके पास कट्टर उद्यमी या स्टार्टअप आ सकते हैं जो हम देख रहे हैं। तो ऐसे स्टार्टअप हैं जो किराना स्टोर के साथ गठजोड़ कर रहे हैं ऐसे स्टार्टअप हैं जो इनसे जुड़ रहे हैं बड़े मॉल और वे कई श्रृंखलाएं आदि. ऐसे स्टार्टअप हैं जो निवेश कर रहे हैं ऐसे निर्माता हैं जो कह रहे हैं कि निवेश कर रहे हैं, हम अब कार बेच रहे हैं। कितना अच्छा होगा यदि हम ईंधन भी बेच सकें क्योंकि वह भी बहुत लाभदायक है। तो ऐसे निर्माता होंगे जिनका नाटक होगा। सरकार होनी चाहिए, यहां सरकार का भी खेल होना चाहिए, जैसे तेल बेचने में सरकार का नाटक होता है, और आपको सरकार को कुछ तरीकों से नेतृत्व करने की आवश्यकता होगी क्योंकि सरकार के पास अंततः बहुत पैसा है। फिर आपके पास बड़े खिलाड़ी हैं जो दिलचस्पी ले सकते हैं। आपके पास दुनिया के टाटा और गोदरेज और बिरला हो सकते हैं, जो चार्जिंग स्टेशन स्थापित करने में रुचि रखते हैं। आपके पास स्थानीय स्तर के सामुदायिक चार्जिंग स्टेशन हो सकते हैं। आपके इलाके में कोई सोच सकता है कि मेरे पास जगह है और मैं एक चार्जिंग पॉइंट स्थापित कर सकता हूं और मैं इससे कुछ पैसे कमा सकता हूं। तो वह भी एक अच्छा व्यवसाय अवसर बन सकता है। तो हर किसी के पास एक नाटक होगा और हर कोई इससे कुछ पैसे कमा सकता है। और भारत में ऐसा ही होगा।

संदीप पाई: ओके,यह शानदार है। मेरे पास बस एक सवाल था मुझे लगता है कि मुझे यह सवाल पहले पूछना चाहिए था लेकिन वर्तमान में एक इलेक्ट्रिक कार और एक आईसी कार के बीच कीमत में क्या अंतर है? जैसे औसतन उपभोक्ता के दृष्टिकोण से हम लागत में किस तरह के अंतर की बात कर रहे हैं?

सुमंत बनर्जी: ओके, तो देखिए,फिर से दो हैं इसके दो पहलू हैं। जैसा कि मैंने बताया कुछ कारें ऐसी हैं जो पूरी तरह से भारत में आयात की जाती हैं। निकोना की तरह। आपके पास एमजी जेडएस सीडी  है। फिर आपके पास मर्सिडीज ईक्यूसी है। कल मैंने वॉल्वो एक्ससी 40 रिचार्ज देखा जो एसयूवी का इलेक्ट्रिक संस्करण है जिसे पूरी तरह से आयात किया जाएगा। इसलिए जब आपके पास पूरी तरह से आयातित कार होती है तो आपका कराधान अपने आप बढ़ जाता है। तो यह सीधे जीपी का 60% आयात है और आपके पास विभिन्न प्रकार के कर हैं इसलिए यह लगभग 100% से 110% तक बढ़ जाता है और यह कार वीज़ा V की लागत को दोगुना कर देता है यदि आप भारत में कार का निर्माण कर रहे हैं, उदाहरण के लिए वॉल्वो एक्ससी 40 पेट्रोल को भारत में असेंबल किया जा रहा है। इसलिए कम कर और उच्च करों के लिए रिचार्ज मॉडल का आयात किया जाएगा। तो यह इस के अर्थशास्त्र को छोड़ देता है। इसलिए मैं उनके बारे में बात नहीं करूंगा। आइए नेक्सॉन ईवी के बारे में बात करते हैं जिसमें एक पेट्रोल और एक डीजल और एक ईवी संस्करण भी है जो भारत में बनाया जा रहा है। वास्तव में ईवीएस के लिए कराधान के समान स्तर पर आप पर कम कराधान है क्योंकि ईवीएस पर 25% जीएसटी लगता है जबकि एक पेट्रोल निक्सन ईवी पर 29% जीएसटी लगेगा और एक डीजल पर 32% जीएसटी लगेगा। तो आपके पास उस मामले में ईवी के लिए किसी प्रकार का अनुकूल कराधान है। तो नेक्सॉन ईवी की कीमत बहुत प्रतिस्पर्धात्मक रूप से रखी गई है जहाँ तक आप इसकी तुलना एक डीजल नेक्सॉन ईवी एक डीजल नेक्सॉन से करते हैं तो यह लगभग 14 लाख से शुरू होता है और यह लगभग 18 लाख या इससे ऊपर है और इसके अलावा आपके पास बहुत सारे प्रोत्साहन हैं। तो दिल्ली सरकार आपको डेढ़ लाख रुपये की प्रोत्साहन राशि देती है। आपके पास कुछ कराधान लाभ हैं जो दो साल पहले बजट में घोषित किए गए थे जहां आप ईवी के खिलाफ ऋण लेते हैं और आपको उसके लिए कुछ कर छूट मिलती है। साथ ही आपको बहुत सारी छूटें मिलती हैं जैसे राज्य सरकारें आपको सड़क कर और पंजीकरण कर पर छूट देती हैं जो आपको एक पारंपरिक वाहन में चुकाना पड़ता है। इसलिए नेक्सॉन एक अच्छा उदाहरण है जहां कीमत समानता हम लगभग पहुंच गए हैं हम लगभग वहां पहुंच गए हैं। यह बहुत प्रतिस्पर्धी कीमत वाली ईवी है। लेकिन जब मैं नेक्सॉन का जिक्र कर रहा हूं तो मुझे यह जिक्र करना चाहिए कि पिछले हफ्ते उस विशेष कार के साथ क्या हुआ था। तो आपके पास नेक्सॉन ईवी के साथ 312 किमी का प्रमाणित माइलेज है और ऐसी खबरें हैं कि उह, उपभोक्ताओं को 200 से कम फुल चार्ज मिल रहा है। तो 312 किमी एक दावा है और उपभोक्ताओं को 200 से कम मिल रहा है। और आप यह सोचकर प्रोत्साहन दे रहे हैं कि यह कार पर्यावरण के लिए बहुत अच्छी है, और आपको मूर्ख भी बनाया जा रहा है क्योंकि यह कार जो सफाई कर रही है वह नहीं देती है। और दिल्ली सरकार ने एक अंतरिम कदम उठाते हुए कहा कि हमने इन आरोपों को देखा और ये सही प्रतीत हो रहे हैं और हम कंपनी से थोड़े निराश हैं और इसलिए हम उस डेढ़ लाख रुपये की सब्सिडी को हटा रहे हैं जो हम दे रहे हैं अगला गाना। अब यह कुछ ऐसा है जो बिल्ली को कबूतरों के बीच खड़ा कर देता है क्योंकि सीमा पर समस्याएं होंगी और हम सभी जानते हैं कि बुराई में सीमा चिंता एक बड़ा कारक है। यदि आप एक कार खरीदते हैं जो एक पेट्रोल डीजल कार है और कहते हैं कि निर्माता 25 लीटर पिन करता है और आपको ज्यादातर मामलों में केवल 17 या 18 ही मिल रहा है तो यह कोई डील ब्रेकर नहीं है क्योंकि ठीक है आपको कम माइलेज मिल रहा है लेकिन आप इसे हमेशा ईंधन भरवा सकते हैं। आप सड़क पर फंसे नहीं होंगे। जबकि अगर आप एक ईवी खरीदते हैं जो 300 किलोमीटर का दावा करती है और आप कह रहे हैं कि ठीक है वे 300 का दावा करते हैं लेकिन इसे कम से कम मुझे 250 देना चाहिए, ठीक? इसलिए मैं एक जगह से दूसरी जगह जा रहा हूं और हर हफ्ते 200 किमी जा रहा हूं। तो यह कार काफी अच्छी है। मैं इस कार को खरीदूंगा और इसे सप्ताहांत में एक बार चार्ज करूंगा और यह एक सप्ताह तक चलेगी। यदि यह गणना आप कर रहे हैं और अचानक आपकी कार आपको 200 भी नहीं देती है, तो आप सोचने लगे हैं क्या मैंने सही चुनाव किया है? क्योंकि अब मुझे इसे सप्ताह के दौरान चार्ज करना है जो आपके लिए संभव नहीं है या बहुत वांछनीय नहीं है। तो यह कुछ ऐसा है जिसे उद्योग को ठीक करने की आवश्यकता है क्योंकि आप दावों को लोड नहीं कर सकते हैं, विशेष रूप से ईवी के साथ क्योंकि तब ग्राहक फंसे रहते हैं जब तक कि आपके पास सुपरचार्जर नहीं होते हैं जहां कार को सिर्फ दस मिनट में ठीक किया जा सकता है और आपको 40% का बम्प चार्ज मिलता है जब तक आपके पास वह नहीं है यह एक मुद्दा होगा और जिसे उद्योग को ठीक करने की आवश्यकता है। तो कीमत के लिहाज से, जैसा कि मैंने उल्लेख किया है आप लगभग वहां हैं। यदि आपके पास घर पर एक चार्जिंग पॉइंट है और आपके पास V में चलने के लिए बहुत अधिक किलोमीटर नहीं हैं, और आप शहर के भीतर अपने गोलचक्कर के लिए कार का उपयोग कर रहे हैं तो आप एक शहर से दूसरे शहर की यात्रा नहीं करना चाहते हैं। शहर के अंदर शहर तो एक ईवी समझ में आएगा। लेकिन आपको इसे एक चुटकी नमक के साथ लेना होगा कि हो सकता है कि यह आपको वह रेंज न दे जिसकी आप तलाश कर रहे हैं। इसलिए हमें खुद को थोड़ा सुलझाना होगा और निर्माताओं को जब वे दावे करते हैं तो उन्हें थोड़ा अधिक जिम्मेदार होने की जरूरत होती है और सरकार को भी इन नंबरों को थोड़ा और ध्यान से देखना चाहिए।

संदीप पाई: बहुत बढ़िया, तो मेरे पास वास्तव में दो प्रश्न हैं तो चलिए पहले वाले से शुरू करते हैं। हमने कहानी के ईवी पक्ष के बारे में बहुत सारी बातें कीं है, लेकिन अनिवार्य रूप से अगर हम ईवीएस बर्फ से ईवी से जस्ट ट्रांज़िशन करना चाहते हैं तो हमें शायद आंतरिक दहन इंजनों को भी प्रोत्साहन देना होगा। तो क्या आपको लगता है कि जब आंतरिक दहन इंजनों पर हरित कर की बात आती है तो भारत जैसे कम आय वाले देश में हरित कर जैसा कुछ संभव है? या क्या ऐसा कर आज भी मौजूद है?

सुमंत बनर्जी: ओके, तो यह कुछ ऐसा है जिस पर नीति मंडल में चर्चा की जा रही है। और नितिन गडकरी खुलकर सामने आए और कहा कि उन्होंने पुराने वाहनों पर ग्रीन टैक्स का प्रस्ताव दिया है। तो अगर आपके पास दस साल से पुराना पेट्रोल वाहन है तो बहुत जल्द शायद आपको एक टैक्स अतिरिक्त टैक्स देना होगा, जो आपको अभी नहीं देना है क्योंकि आपका रोड रजिस्ट्रेशन टैक्स 15 साल के लिए वैलिड है। अब व्यक्तिगत रूप से मैं इसे पसंद नहीं करूंगा क्योंकि जैसा आपने उल्लेख किया है, भारतबहुत समृद्ध देश नहीं हैं और कार खरीदना अभी भी बहुत से लोगों की पहुंच से बाहर है। हममें से कई लोगों के पास बहुत पुरानी कारें चलती हैं जो सच है। तो आपके पास 15 वर्ष और उससे अधिक की स्क्रैपिंग योजना होनी चाहिए। लेकिन अगर किसी ने पहले ही 15 साल के लिए पंजीकरण शुल्क और रोड टैक्स का भुगतान कर दिया है तो आपको अचानक एक बहुत ही प्रतिगामी कदम नहीं उठाना चाहिए था जहां आप कहते हैं दस साल बाद आप थोड़ा अधिक भुगतान करते हैं क्योंकि हम चाहते हैं कि आप ईवी पर विचार करें। उसे रहने दें उसे तय करने दो कि उसके लिए क्या अच्छा है या क्या बुरा। कृपया उसके लिए फैसला न करें। आपके पास बस आपकी नीतियां हैं और जब वह कार खरीद रहा होता है तो आप उसे पहले ही बता देते हैं कि नीतियां कैसी होंगी। और अगर आपने उसे बताया है कि आपकी कार 15 साल के लिए काफी अच्छी है, तो आप बस उस वादे पर कायम रहें दस साल बाद इसे न बदलें और वह दुविधा में है। यह डीजल कारों में पहले ही हो चुका है जहां आपने दिल्ली में सड़क पर 15 साल की उम्र सोचकर डीजल कार खरीदी और अदालत ने कहा कि डीजल कारें प्रदूषण कर रही हैं। तो दस साल और ऊपर आपकी डीजल कार होगी आप सड़क पर कार नहीं चला सकते। मुझे नहीं लगता कि यह अच्छा कदम है। यह प्रतिगामी है लेकिन मेरी राय गिनती नहीं है। मैं नीति निर्माता नहीं हूं लेकिन नीति निर्माता इसे देख रहे हैं। अब अगर मैं फिर से कह सकता हूं शैतान की वकालत करें मुझे लगता है कि बर्फ इंजन वाहन पहले से ही निरुत्साहित कर रहे हैं और मैं आपको बताऊंगा कि क्यों वास्तव में मैंने कुछ दिन पहले एक ट्विटर थ्रेड भी डाला था, जिसमें कहा गया था कि भारत में कारों पर सबसे अधिक कर लगाया जाता है। तो एकमुश्त GST के संदर्भ में, आपके पास कारों के लिए 29% से लेकर 50% तक है, जो इसे उसी श्रेणी में रखता है। उदाहरण के लिए यह वह कर है जो आपने सिगरेट पर लगाया है। सिगरेट पर थोड़ा कम कर लगाया जाता है क्योंकि वे शीर्ष पर हैं, मुझे लगता है 45%। और कारों में यह 50% तक चला जाता है। तो आप कारों पर सिगरेट से भी ज्यादा दर पर कर लगा रहे हैं अब यह कितना अजीब है? चलिए कार कोई पाप नहीं है। एक कार का मालिक होना कोई पाप नहीं है, लेकिन आप अभी भी उस स्तर पर कर लगा रहे हैं जो ठीक है। मेरा मतलब है यह सरकार का आह्वान है और आप इसे पाप कहना चाहते हैं। वह भी ठीक है। तो आप पहले से ही इस पर बहुत उच्च स्तर पर कर लगा रहे हैं। साथ ही आपके पास पेट्रोल है जो कार के अंदर जाता है और उस पर भी बहुत ज्यादा दर पर कर लगाया जाता है। अभी, हमारे पास एक लीटर पेट्रोल की कीमत का लगभग 60% टैक्स के रूप में है। इसलिए जब कच्चे तेल की कीमत अभी भी 70 डॉलर है, तो आप भारत में कुछ जगहों पर पेट्रोल के लिए लगभग 100 रुपये का भुगतान कर रहे हैं। उस पर पेट्रोल की खपत कार वाले या दुपहिया वाहन वाले भी कर रहे हैं। ऐसे में उन्हें फिर से प्रताड़ित किया जा रहा है। इसलिए मुझे नहीं लगता कि दहन इंजन उपयोगकर्ताओं को हतोत्साहित करने की कोई और आवश्यकता है। हां, आप फिर से ईवी को और अधिक प्रोत्साहित कर सकते हैं ताकि जब कोई शोरूम के अंदर जाए और यह लागत विश्लेषण और मेट्रिक्स करना शुरू करे तो वह सभी स्वचालित रूप से निर्णय लेते हैं कि ईवी अधिक मायने रखते हैं। और बर्फ इंजन वाले वाहन कराधान के कारण ईंधन वगैरह के कारण अधिक मायने नहीं रखते हैं। और आपके पास पहले से ही इलेक्ट्रिक वाहनों पर 5% GST दर है, और जैसा मैंने कहा, पेट्रोल या डीजल वाहनों के लिए 29% 50% तक जा रहा है। इसलिए पहले से ही काफी गैप है। आप अभी भी कुछ और प्रोत्साहन दे सकते हैं, हो सकता है कि इसकी आवश्यकता हो। लेकिन ईवीएस को और अधिक प्रोत्साहित करें, बर्फ को हतोत्साहित करने के बजाय इंजन को और अधिक क्योंकि आप पहले से ही उन्हें पर्याप्त रूप से विघटित कर चुके हैं मुझे लगता है। प्लीज इसे लिमिट से ज्यादा मत खींचिए क्योंकि इतना करने लगें तो फिर यह बेतुके थिएटर की तरह लगने लगता है।

संदीप पाई: बहुत बढ़िया! सुमंत, मुझे स्पष्ट रूप से याद है यदि मेरा तर्क गलत है तो उसे सही करें, एक बार आपने मुझे एक कहानी सुनाई थी कि कैसे बैंक उन उपभोक्ताओं को उधार देने के लिए तैयार नहीं हैं जो ईवी खरीदना चाहते हैं। क्या मैं सही हूँ या यह सच नहीं है? अगर मैं सही हूं, तो क्या आप इसके बारे में कुछ बता सकते हैं?

सुमंत बनर्जी: हां, मैंने आपको इसके बारे में बताया था और यह एक बड़ी चिंता का विषय है क्योंकि फिर से यह एक ऐसी चीज है जिसे हमने छुआ नहीं है और अच्छा है। इससे हमें इस बारे में बात करने का मौका मिलता है। तो मूल रूप से जो हो रहा है वह यह है कि ईवी महंगे हैं जैसा कि हम जानते हैं। यानी सबसे सस्ते टीवी की कीमत आपको 14 लाख रुपए है। और उस तरह के वाहन को खरीदने के लिए आपको शायद किसी प्रकार के ऋण की आवश्यकता होगी। और फिर आपके पास बहुत सारे औद्योगिक उपयोगकर्ता हैं ईवी के वाणिज्यिक उपयोगकर्ता, फ्लीट उपयोगकर्ता जो थोक में ईवी खरीदना चाहते हैं और इसलिए वे वित्त के लिए बैंकों में वापस जाते हैं। अब बैंकों के बीच यह चिंता है कि चार साल या पांच साल बाद इलेक्ट्रिक वाहनों की अवशिष्ट कीमत क्या होगी? और वह अज्ञात है। और मैं आपको बताउंगा कि यह अज्ञात क्यों है क्योंकि हम सभी जानते हैं कि मोबाइल फोन में लिथियम आयन बैटरी कैसे काम करती है। जब आप कोई स्मार्टफोन खरीदते हैं तो शुरुआती छह महीने में बैटरी बैकअप बहुत अच्छा होता है। और फिर यह हर महीने दर महीने तब तक खराब होने लगता है जब तक शायद दो या तीन साल बाद आपका स्मार्टफोन लगभग बेकार हो जाएगा क्योंकि यह आपको शायद केवल पांच या 6 घंटे का बैकअप देगा। तो बात कुछ ऐसी ही है, कारों में भी विद्युत् वाहन के साथ भी ऐसा ही डर होता है कि कहीं बैटरी खराब न हो जाए और वह लिथियम आयनों की प्रकृति है। यह समय के साथ खराब हो जाएगा। यदि वर्तमान में एक गाड़ी की दूरी 250 किलोमीटर है और यह पांच साल में आधी होने की संभावना है, तो यह आमतौर पर 130 या 140 किलोमीटर के आसपास हो सकती है। एक गाड़ी पहले से ही मूल्यघटनशील संपत्ति होती है, इसलिए इस गाड़ी की कीमत को उचित रूप से समायोजित करना चाहिए। उस वाहन की कीमत क्या होनी चाहिए? यह कुछ ऐसा है जिसे आप नहीं जानते। अब यदि कोई बैंक आपके लिए उस कार का वित्तपोषण कर रहा है और आप तीन साल के बाद डिफॉल्ट करते हैं और बैंक वाहन को जब्त करना चाहता है और उसे अपने पास रखना चाहता है तो वे नहीं जानते कि वे किस कीमत पर उसे बेच पाएंगे उत्पाद। और कोई भी बैंकिंग प्रतिनिधि आपको बताएगा कि वे किसी भी ऋण के लिए ब्याज भुगतान के बारे में कैसे निर्णय लेते हैं यह इस बात पर निर्भर करता है कि उस विशेष उत्पाद का अवशिष्ट मूल्य क्या होगा, यदि चूक की असंभावित स्थिति में जहां उन्हें उत्पाद को अपने खाते में वापस लाना है खुद की तह। इसलिए यदि आप अवशिष्ट मूल्य नहीं जानते हैं तो आप यह कैसे तय करेंगे कि वित्तपोषण के नियम और शर्तें क्या होंगी? तो यह एक चिंता का विषय है यही कारण है कि बैंक आज की तरह बहुत अधिक ऋण देने में अनिच्छुक हैं। जाहिर है यदि आप एक बहुत अच्छे बहुत स्वस्थ उपभोक्ता हैं और बहुत उच्च स्थिर स्कोर हैं तो बैंक अभी भी आगे बढ़ेंगे और आपको उच्च ब्याज दर के साथ ऋण देंगे, यह कहते हुए कि यह ग्राहक सुरक्षित है और बहुत कम संभावना है कि कर्ज नहीं चुकाएगा। तो हमें कम से कम इस मामले में अवशिष्ट मूल्य के बारे में सोचने की ज़रूरत नहीं है। लेकिन फिर भी वे अधिक दर चार्ज करेंगे क्योंकि वे थोड़ा और सुनिश्चित होना चाहते हैं। लेकिन अगर आप एक ऐसे उपभोक्ता हैं जिसका कोई बैंकिंग इतिहास नहीं है, उदाहरण के लिए या इतना अच्छा क्रेडिट स्कोर नहीं है, तो बैंक आपके लिए ईवी के वित्तपोषण के बारे में थोड़ा अधिक सावधान रहेंगे। ये सामान्य बर्फ दहन इंजन वाहन हैं। क्योंकि एक आइस व्हीकल में पैरामीटर बहुत अच्छी तरह से मैप किए जाते हैं। आप जानते हैं उदाहरण के लिए पांच साल बाद एक तेज पेट्रोल की कीमत क्या होगी? इसकी कीमत अभी सड़क पर सात लाख रुपए है। एक नई कार के लिए आप जानते हैं कि यह पांच साल बाद क्या होगा क्योंकि, आप जानते हैं बाजार वहां है मूल्य निर्धारण है। इसलिए बैंक इस बात को लेकर बहुत आश्वस्त हैं कि उन्हें क्या मिलने वाला है। तो यह चिंता का विषय है कि ईवी का अवशिष्ट मूल्य ज्ञात नहीं है। और यह भी एक ऐसी चीज है जिसके बारे में एक उपभोक्ता को जागरूक होने की जरूरत है जैसे-जैसे आप कार के साथ लंबे समय तक रहेंगे शायद रेंज कम हो जाएगी। और अगर सीमा गिरती है तो आपको थोड़ा और सावधान रहने की जरूरत है मैं यह नहीं कहूंगा कि आपको इसके लिए तैयार रहना चाहिए। क्योंकि यह सब जबकि आपने कार के साथ खर्च किया है आपने बहुत सारा पैसा बचाया है क्योंकि आप बिजली के सॉकेट से चार्ज कर रहे हैं। आप पेट्रोल के लिए भुगतान नहीं कर रहे हैं इसलिए आप बहुत पैसा बचा रहे हैं। तो हो सकता है कि अगर आप इसे पांच साल तक भी इस्तेमाल करते हैं और उसके बाद कार कबाड़ हो जाती है,शायद अभी भी सकारात्मक हैं। लेकिन इसके लिए आपको थोड़ा जागरूक होने की जरूरत है। और यह सबकुछ है।

संदीप पाई: बहुत बढ़िया ! यह आश्चर्यजनक है। यह एक बहुत ही आकर्षक कहानी है बैंकों के बारे में सावधान रहने के बारे में मेरा मतलब है हाँ, जब मैंने इसके बारे में सोचा तो इसने मेरे दिमाग का विस्तार किया इसलिए एक बहुत बड़ी तस्वीर वाले प्रश्न पर आ रहे हैं,ठीक? आपने इसे थोड़ा सा छुआ लेकिन विस्तार करते हैं सरकार के कर संग्रह के बारे में इस विषय पर,ठीक? इसलिए एक पृष्ठभूमि के रूप में भारत तेल आयात करने के बाद बहुत सारे कर एकत्र करता है और फिर वह मूल रूप से भारत के राजस्व संग्रह का एक बड़ा हिस्सा है विशेष रूप से संघीय सरकार लेकिन मुझे लगता है कि राज्य सरकारें भी कुछ कर वसूलती हैं, क्या किसी ने सोचा है कि अगर भारत की तरह, पूरे बाजार को ईवी द्वारा कवर किया जाता है तो क्या होगा? और इसलिए कर संग्रह के इस वित्तीय मुद्दे का क्या होता है? और सबसे पहले कुल राजस्व संग्रह का कितना प्रतिशत पेट्रोल और डीजल करों से होता है? और हमें समझाएं एक ओर ईवी के बढ़ने की इस समस्या के बारे में किसी ने कैसे सोचा है और दूसरी ओर मान लें कि पेट्रोल की खपत कम हो जाती है। और इसलिए यह राजकोषीय स्थिति को कैसे प्रभावित करता है?

सुमंत बनर्जी: बहुत अच्छा बिंदु और खुशी है कि आपने यह पूछा क्योंकि एक शब्द में क्या कोई इस बारे में सोच रहा है? जवाब ना है। और जो आपके मन में संदेह पैदा करता है, नीति-निर्माताओं के दृष्टिकोण से क्या चल रहा है, क्योंकि आप तेल बेचकर बहुत पैसा इकट्ठा कर रहे हैं। और मैं नहीं जानता कि प्रतिशत के हिसाब से यह तेल से कितना है लेकिन मैं एक तथ्य के लिए जानता हूं कि लगभग पांच लाख करोड़ राष्ट्रीय और राज्य के खजाने में तेल क्षेत्र का योगदान है। मुझे लगता है कि राष्ट्रीय सरकार केंद्र सरकार लगभग तीन लाख और करोड़ से ऊपर कुछ इकट्ठा करती है। हर साल तेल से तीन लाख करोड़ और उससे अधिक और उस क्षेत्र में राज्य सरकार को लगभग 2.7 लाख करोड़ या उसके आसपास मिलता है। तो कुल मिलाकर आप अकेले तेल से ही लगभग पांच लाख करोड़ रुपए जमा कर रहे हैं। यह उत्पाद शुल्क के माध्यम से है। यह लाभांश के रूप में है जो आपकी तेल विपणन कंपनियां आपको भुगतान करती हैं। यह राज्य सरकार के मामले में वैट के माध्यम से है। तो सभी संयुक्त यह एक विनम्र आंकड़ा है। और पिछले साल 2020 में जब महामारी और लॉकडाउन के कारण अर्थव्यवस्था मंदी की चपेट में थी तब उत्पाद शुल्क सरकार के राजस्व का एकमात्र उप-शीर्ष था जिसने वृद्धि दर्ज की थी। इसने वृद्धि दर्ज की भले ही वर्ष के दौरान आपकी तेल की खपत वास्तव में कम हो गई थी। तो आपने तेल कम बेचा लेकिन आपको उससे अधिक लाभ हुआ क्योंकि आपने अपना उत्पाद शुल्क 13 से बढ़ाकर 16 रुपये प्रति लीटर कर दिया इसलिए कम तेल बेचकर भी आपको अधिक लाभ हो रहा है। लेकिन उसके बाद भी सरकार वास्तव में उपभोक्ताओं को अधिक तेल का उपयोग करना चाहती है। पिछले हफ्ते ही एक रिपोर्ट आई थी कि इंडियन ऑयल कॉर्पोरेशन रिफाइनरी के विस्तार के लिए अरबों डॉलर का निवेश कर रहा है, मथुरा या पानीपत में तो वे रिफाइनरियों का विस्तार कर रहे हैं। वे अधिक पेट्रोल पंप स्टेशन खोल रहे हैं और वे सभी रिफाइनरियों का विस्तार कर रहे हैं। इंडियन ऑयल, बीपीसीएल, रिलायंस ये सभी अपनी रिफाइनरियों का विस्तार कर रहे हैं। तो वे तंग नहीं कर रहे हैं या वे यह सोचकर इसे कम नहीं कर रहे हैं पांच साल बाद यह आसान होगा। तो यह सारा तेल कहां जाएगा? नहीं, वे बहुत स्पष्ट हैं कि तेल की खपत बढ़ती रहेगी। और सरकार को उम्मीद है कि तेल की खपत बढ़ती रहेगी क्योंकि उन्हें अधिक कर मिलेंगे। मैं यही कह रहा था कि दाहिना हाथ नहीं जानता कि बायाँ हाथ क्या कर रहा है। तो अगर भारी उद्योग मंत्रालय पूरी ताकत से काम कर रहा है तो ईवी और नीति आयोग के बारे में क्या?ईवीएस के बारे में पेट्रोलियम और प्राकृतिक गैस मंत्रालय वास्तव में तेल की खपत के बारे में पूरी तरह से चर्चा कर रहा है। तो फिर कुछ ठीक नहीं है। क्योंकि यह कोई तीसरा पक्ष नहीं है जो आने वाला है और ईवीएस का उपयोग करेगा। यह पेट्रोल कार उपयोगकर्ता है जो आज एक ईवी में स्थानांतरित होगा जिसका आपके पेट्रोल की खपत पर प्रभाव पड़ेगा। और अगर इससे पेट्रोल की खपत पर असर पड़ने वाला है तो तेल मंत्री को चिंतित होना चाहिए और केंद्र सरकार को चिंतित होना चाहिए कि अरे, आज मैं जो टैक्स इकट्ठा कर रहा हूं वह कहां जा रहा है कहां से आ रहा है अगर तेल की खपत कम हो जाए? लेकिन यह बहुत स्पष्ट है कि यह नीचे नहीं जा रहा है। और इसलिए वे सुंदर बैठे हैं। इसलिए मैं कहता हूं कि यह कहां जा रहा है? इन सबको एक साथ लाने के लिए कोई ठोस प्रयास क्यों नहीं किया जा रहा है? यह दस वर्षों में नहीं हो सकता है लेकिन अंततः, 2040 या 2050 तक तेल की खपत पर प्रभाव आने वाला है क्योंकि ईवी उड़ान भरने जा रहे हैं। हो सकता है कि यह आगे न बढ़े, जैसा कि मैंने कहा, हो सकता है कि यह पांच साल में शुरू न हो, हो सकता है कि यह दस साल में भी शुरू न हो, लेकिन अंतत: इसका प्रभाव पड़ेगा। और हम उस प्रभाव की बात नहीं कर रहे हैं। हम इस बारे में नहीं सोच रहे हैं कि क्या होगा जहां शायद राजकोषीय उत्तरदायित्व को इसकी भरपाई के लिए तेल से कुछ और पर स्थानांतरित करना पड़े। और इसी तरह, जैसा मैंने कहा, ग्रिड कनेक्टिविटी के लिए जिसे ग्रिड को बदलने की जरूरत है। और विद्युत मंत्रालय वास्तव में इस बारे में नहीं सोच रहा है। उह, राज्य बिजली वितरण कंपनियों के पास ऐसा करने में सक्षम होने के लिए वित्तीय स्थिति नहीं है। और हम उस बारे में बात नहीं कर रहे हैं। हम तेल के लिए राजकोषीय उत्तरदायित्व की बात नहीं कर रहे हैं। कराधान को कहीं और स्थानांतरित करना होगा। और आप बिजली उपभोक्ताओं पर कर नहीं लगा सकते हैं, उदाहरण के लिए, क्योंकि तब इसका बहुत बड़ा बूमरैंग प्रभाव होगा। यदि आप वास्तव में बिजली की कीमतें बढ़ाते हैं, तो गैर-ईवी उपयोगकर्ताओं को भी दंडित किया जा रहा है क्योंकि आप अपने घर में बिजली का उपयोग कर रहे हैं। यह वही शक्ति है जो ईवी में जाती है इसलिए आप उन्हें दंडित नहीं कर सकते। फिर आपको कहीं और से कर प्राप्त करने की आवश्यकता है। और हम उस बारे में बात नहीं कर रहे हैं। सरकार इस बारे में बात नहीं कर रही है। इसलिए यदि सरकार इस बारे में बात नहीं कर रही है, तो मैं केवल यही निष्कर्ष निकाल सकता हूं कि ईवी के बारे में यह पूरी बात वास्तव में केवल बात है, वास्तव में, सरकार को पता है कि कम से कम अगले दस वर्षों में कुछ भी बड़ा नहीं होने वाला है। 15 साल तक और वे सुंदर बैठे हैं। मेरा निष्कर्ष यही है। ईवी के बारे में बात करना हमेशा फैशनेबल होता है, लेकिन सरकार जानती है कि ऐसा नहीं होने वाला है।

संदीप पाई: बहुत बढ़िया।

श्रेया जय: हाँ, मैं तैयारी में था, लेकिन इससे पहले श्रेया ने बात की है कि इलेक्ट्रिक वाहनों के बारे में इतनी बातें होती हैं फिर भी पेट्रोल/डीजल की बात होती है। तेल के इर्द-गिर्द इतनी योजनाएँ बन रही हैं, इतना विस्तार हो रहा है यह उसी समय मेरे दिमाग में आया,वहाँ बहुत सारी आक्रामक योजनाएँ हैं, महत्वाकांक्षी योजनाएँ हैं, मैं कहूँगा कि ईवी के बारे में भी हो रहा है। ओला ई इलेक्ट्रिक मोबिलिटी, इलेक्ट्रिक वाहनों को समर्पित बैंगलोर में इस विशाल केंद्र का निर्माण कर रहा है। तब मैं हाल ही में पढ़ रहा थी, तमिलनाडु इलेक्ट्रिक वाहनों के लिए इतना बड़ा केंद्र बन रहा है। यहां कई दुपहिया और चौपहिया वाहन कंपनियां हैं। और अग्रणी कंपनियाँ जैसा कि आपने भी बताया EV के बारे में बात कर रही हैं। लेकिन उसी समय इस सब के बीच कोई ऐसा व्यक्ति नहीं है जो इलेक्ट्रिक वाहनों को प्रोत्साहित कर रहा हो या पेट्रोल और डीजल वाहनों को प्रोत्साहित कर रहा हो। आपको क्या लगता है कि इलेक्ट्रिक मोबिलिटी में आगे बढ़ने का तरीका क्या है? नीति, सार्वजनिक संचार और इस चेतना के निर्माण के संदर्भ में क्या करने की आवश्यकता है बिजली के आसपास गतिशीलता?

सुमंत बनर्जी: ठीक है बढ़िया। तो सबसे पहले ओला बिजली की बात करते हैं, मुझे पता है कि वे क्या कह रहे हैं और वे क्या घोषणाएं कर रहे हैं। मैं इसे एक चुटकी नमक के साथ लूंगा क्योंकि वे जो कह रहे हैं वह बहुत है सरल, बहुत विचित्र, जब आप कहते हैं कि आपके पास, एक कारखाना होगा जो निर्माण करेगा मुझे नहीं पता कि उन्होंने 2 मिलियन या कुछ और कहा 2 मिलियन दुपहिया वाहन हर साल यह संख्या बहुत बड़ी है। भारत में इस समय सबसे बड़ी दोपहिया निर्माता कंपनी है हीरो है। वे हर साल करीब 75 लाख 775 लाख दोपहिया वाहन बना रहे हैं।और फिर आप एक नंबर के बारे में बात कर रहे हैं, जो किसी रैंक के किसी अज्ञात व्यक्ति द्वारा कहा गया है और जिसने अभी तक कोई वाहन नहीं बनाए हैं, लेकिन उस नंबर की बात कर रहे हैं, जो और भी बड़ा है। मेरा मतलब है, यह असाधारण है, यह असाधारण है, सिर्फ बहुत शानदार है। अगर वे ऐसा करने में सक्षम हैं तो मुझे नहीं पता कि वे इसे कैसे कर पाएंगे। मैन्युफैक्चरिंग एक चीज है लेकिन बेचना काफी दूसरी चीज है। वे इतने दोपहिया वाहनों को कैसे बेचेंगे मुझे नहीं पता। आइए इंतजार करें और देखें लेकिन संख्या काफी बड़ी और डरावनी  है। यही कारण है कि मैं कह रहा हूं कि मैं इसे एक चुटकी नमक के साथ लूंगा यह कहते हुए कि हां तमिलनाडु और तेलंगाना, वे हॉटस्पॉट के रूप में उभर रहे हैं। और यह आश्चर्य की बात नहीं है क्योंकि तमिलनाडु पहले से ही एक ऑटो हब है। आपके पास पहले से ही बहुत सारे निर्माता हैं। और इसलिए यह बहुत स्पष्ट है कि तमिलनाडु ईवी के लिए एक हब बन जाएगा। और मुझे उम्मीद है कि शायद  गुजरात ईवीएस के लिए भी एक और हब बन जाएगा क्योंकि वह भी एक ऑटो हब है।  जहां तक ​​प्रोत्साहन का संबंध है। हां, रणनीति यह होनी चाहिए कि शायद इलेक्ट्रिक वाहनों या वाहनों को इतना प्रोत्साहित न किया जाए। लेकिन मुझे लगता है कि असली जरूरत चार्जिंग स्टेशन स्थापित करने के लिए प्रोत्साहन देने की है, क्योंकि यही वह जगह है जहां व्यवसाय की योजना अभी थोड़ी सी धुंधली है।आप चार्जिंग स्टेशन स्थापित नहीं कर सकते लेकिन आपके पास बहुत बार चार्ज करने के लिए वाहन नहीं आएंगे क्योंकि वाहनों की संख्या कम है। और इसलिए शायद आपको उन्हें कुछ स्टॉप देने की आवश्यकता है ताकि वे तब तक तैरते रहें जब तक कि आपके पास सड़क पर अधिक वाहन न हों जो आपके चार्जिंग पॉइंट का उपयोग करने में सक्षम हों। साथ ही आपको उच्च क्षमता वाले सुपरचार्जर भी चाहिए। सिर्फ बुनियादी 15 एम्पीयर सॉकेट ही नहीं जहां एक वाहन को चार्ज करने में अनंत काल लग जाता है। अब ये सुपर चार्जर बहुत महंगे आते हैं हम उन्हें अभी भारत में नहीं बना रहे हैं। वे सभी यूरोप में निर्मित हो रहे हैं। इसलिए हमें उस उद्योग को उतारने की जरूरत है। इसलिए अभी असली चुनौती उत्पादों को लेकर कम है। यह बुनियादी ढांचे के साथ अधिक है जिसे चार्ज करना है। और यहीं पर सरकार का ध्यान होना चाहिए। यहीं पर सरकार को संभालने की जरूरत है। उद्यमी और उद्योग के खिलाड़ी, कृपया चार्जिंग पॉइंट स्थापित करें। कृपया सुपरचार्जर का सेटअप करें, हम शायद आपको अति व्यस्त क्षेत्रों में कम दरों पर जमीन देंगे। हां, संभवतः एक मल्टीमोडल प्रकार की पार्किंग लॉट होनी चाहिए, जहां आपके पास हर जगह चार्जिंग पॉइंट हो और इसे किसी न किसी तरीके से बनाएं। हो सकता है कि इसे कुछ समय के लिए खाली छोड़ दें जब तक कि यह फैल न जाए और फिर आप उन्हें चार्ज करना शुरू कर दें, तो किसी प्रकार का बॉक्सनवाचार की सोच चार्जिंग पहलू पर प्रोत्साहन की आवश्यकता है, उत्पाद पहलू पर इतना अधिक नहीं, क्योंकि जैसा कि मैंने उल्लेख किया है हम लगभग समता तक पहुंच रहे हैं। और विश्व स्तर पर लिथियम आयन की कीमतें बहुत तेजी से गिर रही हैं। हम लगभग के करीब हैं एक सौ डॉलर प्रति किलोवाट घंटे, तरह की रेंज आमतौर पर अगर यह 80 से नीचे आती है तो हम पेट्रोल और डीजल के बराबर पहुंच जाएंगे। जैसा कि मैंने पहले उल्लेख किया है, हमने पेट्रोल और डीजल कारों को पहले ही पर्याप्त रूप से असंवेदनशील बना दिया है। और अधिकांश लोग अभी भी इन कारों का उपयोग कर रहे हैं। इसलिए कृपया उन पर अधिक बोझ न डालें। वे जानते हैं कि क्या आ रहा है। वे सभी ईवीएस के बारे में गूँज रहे हैं और वे उस बैंड वैगन पर स्विच करना चाहते हैं। जैसा कि मैंने कुछ दिन पहले कहा था, आजकल मुझे कॉल आते हैं, लोग मुझसे कारों के बारे में पूछते हैं और वे मुझसे साफ-साफ कहते हैं कि यह संभवतः वो अंतिम बार होगा जब वे आंतरिक इंजन वाली गाड़ी खरीद रहे हैं। अगली बार जब मैं शोरूम में वापस जाऊंगा, तब इलेक्ट्रिक वाहनलेने  जाऊंगा। इसलिए मैं अभी कार खरीद रहा हूँ। शायद मैं इसके साथ और पांच, छह, सात साल तक रहूंगा। और फिर पांच साल बाद, जब मैं शोरूम में वापस जाऊंगा, यह एक ईवी लेने जाऊंगा या उसके लिए जाऊंगा। इसलिए बहुत सारे लोग पहले से ही खुले तौर पर यह कह रहे हैं और वे जानते हैं कि अभी EV का कोई मतलब नहीं है। लेकिन पांच साल में यह समझ में आएगा और अगली कार ईवी होगी। और एक उत्पाद के नजरिए से मैं आपको बता सकता हूं एक बार जब आप एक ईवी का उपयोग करते हैं तो आप कभी भी एक बर्फ इंजन पर वापस नहीं जा रहे हैं। प्रदर्शन इतना रोमांचकारी है। अनुभव इतना नया और नया है और इतना सहज है। आप कभी भी किसी बर्फ इंजन पर वापस नहीं जाएंगे। तो आपके लिए पहले से ही बहुत कुछ चल रहा है। केवल अंश चार्ज करने के तरीके के बारे में है। आपके पास यही एकमात्र बड़ी समस्या है। इसलिए हमें वहां नीतिगत समर्थन की जरूरत है। उत्पाद खुद का ख्याल रखेगा। उद्योग बहुत बड़ा है। यह दुनिया भर में सबसे उन्नत उद्योगों में से एक है। उद्योग खुद को संभाल लेगा। यह चार्जिंग है जिसे समर्थन की आवश्यकता होती है और यहीं पर फोकस होना चाहिए।

संदीप पाई: बहुत खूब। बहुत बढ़िया मन मुग्ध हो गया । आपका  बहुत-बहुत धन्यवाद, सुमंत। हमारी बातचीत अद्भुत हुई है ।

सुमंत बनर्जी: धन्यवाद, संदीप। धन्यवाद, श्रेया!



Sumant Banerji

Senior Journalist and Associate Editor of the Business Today magazine

Sumant Banerji, Senior Journalist and Associate Editor of the Business Today magazine. Sumant has researched and written about the Indian auto sector for well over a decade and is considered a leading expert in this area.



Sandeep Pai


Sandeep Pai is an award-winning journalist and researcher and author of a book 'Total Transition: The Human Side of the Renewable Energy Revolution'.


Shreya Jai


Shreya Jai is India’s leading business journalist currently working as Deputy Energy-Infra Editor for the Business Standard newspaper

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